Интервью с Серджио Лимоне
Добавлено: Ср фев 27, 2013 7:11 pmОригинал - http://www.alfasport.net/webPage/View.asp?id=432
Перевод Montekki
Интервью с Серджо Лимоне. 2008 год.
1993 год. Nurburgring DTM, гоночные инженеры Alfa Corse. Справа на лево Энрико Алвиано, Серджио Лимоне, Пино Д'Агостино и Джиорджио Стирано.
Серджо Лимоне, 60 лет, окончил Политехнический институт в Турине по специальности инженер-механик, приходит в Abarth в 1972, чем же он занимается до 1975 года, когда начинает работать в Группе проектирования и развития автомобилей?
Моторами, работой в испытательной лаборатории, различными доработками (впуск 126, коллектора для 124 Спайдер).
Как и почему вы пришли в Abarth?
Я готовил диссертацию по Formula Monza с профессором Морелли, который знал инженера Джакопони: ему нужен был инженер - и дело было сделано!
Чем вы занимались в Abarth и в Alfa Romeo: шасси, подвесками и трансмиссиями?
Подразделение, которым я руководил с 1979 по 2005, имело в названии «проектирование и испытание автомобилей», я занимался главным образом шасси, кузовами и подвеской, никогда моторами, в последнее время трансмиссиями.
Вы принимали участие в проектах, среди которых победоносные Lancia 037, Delta S4 и Группа А. Можете рассказать как, почему и кто был их инициатором и в чем их отличия? Какая из них вам нравится больше и почему?
037 была необходимостью, связанной с изменением правил, Группы 4 на Группу Б, Delta S4 – необходимость, вызванная приходом полного привода, группа А – это последствие инцидента с Тойвоненом/Кресто и решения упразднить Группу Б.
Машина, которой отдано мое сердце – это 037, законченный проект, сплав опыта и испытанных технологий.
В Lancia вы работали бок о бок с такими фигурами как Дорджо Пьянта, Чезаре Фьорио, Клаудио Ломбарди: можете кратко их описать?
Пьянта: неутомимый, Фьорио: лис, Ломбарди: молот.
Вы могли бы вспомнить какие-то забавные истории, более полно описывающие их?
Пьянта был исключительным испытателем, он просто влюблялся в заслуживающие внимания, достойные машины. Значительная часть успеха 037 – заслуга его решительности, желания развиваться. В мире, где не было компьютеров и телеметрии, его способность к анализу поведения машины и поиска проблем была очень ценной.
О Фьорио могу сказать, что он представлялся мне большим стратегом, способным схватить удачу за хвост, мы мало контактировали когда я был техником, ему я обязан своим приходом в ФИА в качестве представителя конструкторов.
Ломбарди был техническим директором, который совершил с Delta качественный скачок в испытаниях: его упорству и методичности Lancia обязана победами в Сафари.
Кто и почему решил закрыть в начале 90-х победную программу участия Lancia в ралли для того чтобы участвовать в Супертуризмо с Alfa Romeo?
Решение исходило от FIAT, они не верили в раллийные машины как промо-инструмент для марки Lancia и не могли поддержать амбиции сразу двух марок, занятых в спорте: был сделан выбор в пользу Alfa Romeo.
Как приняли это решение техники и пилоты и что они думали по этому поводу?
С разочарованием! Но была и возможность построить много прекрасных машин, используя базу от 155, этой Regata от Alfa Romeo.
В итоге у вас получилось из машины, очень близкой к другим изделиям FIAT, сделать машину, которая выигрывала на всех трассах в разных модификациях против закаленных в боях соперников.
Да.
Можете описать период вашей работы в Alfa Romeo – опыт, трудности, интересные случаи?
Я начал в 88-м с прототипа для Alfa, SE048, закончил с 159 Super 2000, которая так и не увидела свет: за деталями отсылаю вас к книге, которая скоро выйдет.
Можете рассказать больше о прототипе SE048?
Машина построена в Abarth для соревнований спортпрототипов в 88-м, первоначально с 10-цилиндровым мотором Alfa Romeo, позже с 12-цилиндровым Ferrari, доработанным Abarth для Alfa. Карбоновый кузов, КПП Абарт, аэродинамика разработана в Галерее FIAT: проект был закрыт в сентябре 1990.
То есть это был Abarth, на который просто повесили значок Альфа Ромео?
Я бы сказал Alfa, спроектированная в Турине смешанным коллективом Abarth – Alfa Corse: машина именовалась «проект Abarth SE…».
Почему мотор Alfa Romeo был заменен на агрегат Феррари?
Думаю из-за проблем с надежностью приводных ремней, д’Агостино считает что выбор по своей природе был политическим.
Что вы имели в виду, когда сказали «12-цилиндровый мотор Ferrari, доработанный Abarth для Alfa Romeo?»
Этот мотор был чугунным V12 Ferrari, переработанным для длительных гонок: проект Ferraru, отливки Abarth, на клапанных крышках было написано «Alfa Romeo».
Кто и почему закрыл этот проект?
Не помню, но в это же время Peugeot останется один в чемпионате… возможно они хотели заставить ехать 155, которая остро нуждалась в заряде спортивности, чтобы загладить свое неблагородное происхождение…тележка Tipo!
Этот прототип еще существует? Где он?
В музее в Арезе, я видел его там в последний раз.
Как будет называться ваша книга, когда она выйдет и о чем будет рассказывать?
Она будет называться «Abarth после Abarth», это обозрение машин, рожденных на Корсо Марче и после, с 1972 до 2005.
Судя по названию и описываемому периоду, становится понятным, что под Abarth понимается также и Alfa, и N–Technology, потому что гоночное подразделение Alfa было в реальности гоночным подразделением Gruppo FIAT, в частности ех-Abarth/Lancia?
Да, мы, работая в Abarth, Fiat Gestione Sportiva, Fiat Auto Corse, Fiat Auto Attività Sportive, N-Technology, никогда не забывали марку и происхождение Abarth.
Каким был чемпионат, принесший наибольшее удовлетворение и каким было ваше самое сильное разочарование?
В ралли:
- чемпионат мира с 037
- эра Дельты
- турецкий чемпионат с Palio Super 1600, этаким гадким утенком
На треке:
- DTM 93
- BTCC 94
Самым большим разочарованием стало снижение боевого духа в команде во время сезона ITC 96, стало известно о закрытии программы и мы сдали титул Opel.
Можно поподробнее о турецком чемпионате с Palio Super 1600? Как появилась идея участвовать в гонках с Palio? Кто был вашим противником?
У руля спортивного отдела турецкого Tofas, производившего FIAT, стояли люди страстные, увлекающиеся: их превоначальная идея состояла в том, чтобы подготовить двадцать машин с минимальными изменениями для участия в гонках-трофи, потом мы перешли к раллийной версии этого автомобиля, чтобы впоследствии подготовить небольшую серию Palio Super 1600 для турецкого чемпионата и соревнований стран Востока.
У серийной машины было много недостатков и ограничений, было сложно, но в конце концов мы добились успеха.
Какие из пилотов, с которыми вы работали в Lancia и Alfa, запомнились вам лучше всего?
Рёрль, Ариоль, Бьязион, Тарквинии и, конечно, как испытатель, Пьянта.
Можете дать им характеристики, вспомнить интересные эпизоды?
Все они запомнились мне выдающимися способностями анализировать и объяснять поведение машины, участвуя в процессе ее доводки и совершенствования.
Хотелось бы, чтобы вы сейчас рассказали о 155, машине, в спорах о которой Альфистами сломано немало копий, произведенной на платформе Фиат. Несмотря на раздражающе неспортивное происхождение, ставшей одной из самых успешных в истории гонок, показавшей, насколько она далека от серийной машины. Известно, что Фиат потратил огромные средства, чтобы заставить ее побеждать во всех соревнованиях. Какие трудности доставила вам переднеприводная компоновка?
Для победы в DTM нам пришлось изрядно поработать, чтобы переделать скромный седан в почти что победителя.
DTM был особенным чемпионатом, где гоночные машины имели мало общего со своими серийными прародителями, эдакой Формулой 1 с закрытыми колесами. Каким образом возможно добиться победы автомобиля, работая над регламентом, и что конкретно было сделано в каждом случае?
Если располагаешь машиной, не предрасположенной к гонкам, то нужно поработать с регламентом, чтобы компенсировать слабые стороны автомобиля.
Это первый шаг, далее неизбежно идет следующее:
- правильный проект, сочетающий в себе новизну и надежность,
- способность в минимальное время раздобыть нужные детали, механизмы,
- слаженная и однородная команда испытателей и доводчиков, без ярко выраженных «звезд»,
- всем руководит страсть…
Последний элемент обычно приписывают пилоту или спортивному директору, но никак не тому, кто проектирует машину: люди несведущие считают, что он всего лишь должен расшифровать то, что говорит ему пилот, и на основании этих данных записать «уравнение успеха».
Ваше упоминание «звезд» относилось к пилотам или к тем, кто строил машину?
К техническому персоналу, да и ко всем «звездам» вообще…
Как вам кажется, победа ковалась прежде всего за столом, то есть при изучении регламента и согласовании с организаторами изменений, для того чтобы поднять конкурентоспособность машин, так?
Без этого становится невозможным использовать преимущество, часто невозможно использовать машину, специально созданную для соревнований, легче подобрать наиболее выгодный регламент, подбирая команду инженеров.
В общем, что и как помогло выиграть чемпионат, кроме внимательной работы над регламентом?
Хорошая машина, отличная команда, немножечко удачи…никогда не говорю о пилотах, это само собой! Все должно быть на высшем уровне.
Думаю, что одной из самых красивых и неожиданных побед стала победа Тарквини в английском BTCC 94 года, сложном чемпионате еще и потому, что руководство плохо использовало превосходство итальянской машины. Что стало победным оружием, позволившим взять титул?
Череда благоприятных обстоятельств:
- тщательное изучение возможности омологации регулируемых аэродинамических элементов, например таких, какие были сделаны для Deltona
- ставка на преимущества блокируемого дифференциала на переднем приводе при торможении, блокировка была взята с Deltona
- команда Кивассо, собранная из бывших раллистов, желавших добиться успеха в других областях.
Против этих регулируемых антикрыльев очень сильно протестовали англичане, пытаясь запретить их, если я не ошибаюсь.
Да, это была жестокая битва, с ударами ниже пояса… они ждали решения Пьянты погрузиться на автовозы и уехать…они были очень удивлены.
Можете рассказать, как родилась идея использования блокируемого дифференциала?
Это заслуга Тарквини, который сказал мне во время тестов в Ногаро в конце 93-го, что из всех опробованных за день машин лучше всего на торможении вела себя та, у которой не было дифференциала. Так родилась идея блокировки дифференциала во время торможения с использованием узлов от Дельтоны, все управлялось тормозами.
Вернемся в тот год, когда команда Alfa Romeo добилась еще одной знаменательной победы в труднейшем немецком DTM. Даже здесь никто не ставил на Alfa. Как удалось достигнуть победной цели?
Вот мои соображения:
- хорошее понимание поведения полноприводного автомобиля на треке, достигнутое в сезоне CIVT’92,
- заранее тщательно проработанный, но не слишком амбициозный проект, который позволил уверенно выйти на гонку в апреле,
- необычайно сплоченная команда пилотов,
- хорошо экипированный технический персонал.
Продолжая вспоминать тот год, поговорим о победе в Superturismo. Здесь в противниках у вас также были BMW и полноприводные Audi. Как удалось победить?
В 92-м мы победили BMW М3 благодаря регламенту, позволившему скромную 155Q4 сделать оружием победы. BMW не могла остаться на вторых ролях с отличной машиной.
Почему вы называете 155Q4 скромной, ведь она ведет происхождение от Delta Integrale, которую таковой назвать язык не поворачивается?
155Q4 унаследовала от Integrale механику высокого класса, но с менее форсированным турбомотором, непростительно использование подвесок от Типо, в частности задних рычагов.
С задней подвеской более сложной конструкции, как у 156, машина стала бы «убийцей соперников»?
Хм…
В определенный момент все гоночное подразделение FIAT Gruppo перешло в N-Technology под руководство Мауро Сипс и Андреа де Адамич. Кто принял такое решение и почему потом контракт неожиданно расторгли, бросив на произвол судьбы технический персонал и пилотов, которые принесли столько побед фирме, таких как Джованарди, Тарквини и молодой Фарфус?
Я не знаю эту историю до конца, это было время повальной реорганизации, Sipzs & Co не выглядели теми, кто может отхватить большой кусок пирога в спортивном мире.
Что поменялось в подразделении с его приходом?
Больше идей и дел, меньше бюрократической канители. Уникальная личность, способная вести за собой и принимать решения.
Давайте перейдем к 156, одному из самых успешных седанов Alfa Romeo, покушавшейся на титул Superturismo (ETCC и WTCC вместе) десять лет подряд, пока Альфа не объявила об уходе. Что позволило автомобилю успешно противостоять в жесткой борьбе, в частности с BMW, собравшей в своем лагере все силы?
В BMW проспали начало, думая достичь успеха в Super 2000 с машиной, подготовленной для Superproduction: поняв ошибку, они использовали все свои связи в F1, чтобы изменить регламент в свою пользу.
Какие технические решения были применены в передней подвеске 156?
База и так хороша, мы максимально использовали её потенциал, но думаю, что успех достигнут не только за счет этого, но как минимум, а может быть и в основном, за счет тщательно проработанной задней подвески.
Говоря о хорошей базе, вы упомянули о большой работе, проделанной в Арезе над шасси 156, ведущего родословную от FIAT Tipo, куда установили четырехрычажную переднюю подвеску?
Да, в Альфе решили заменить McPherson на схему с четырьмя рычагами, но именно задняя подвеска с параллельными рычагами по схеме Lancia Beta дала огромное преимущество в управляемости.
Что сделали с задней подвеской?
Я ответил выше, поперечная жесткость была достаточной и колесо стояло так, как было нужно; единственный недостаток – наклон амортизатора внутрь из-за недостатка места, мы обошли эту проблему, использовав хитрый финт с регламентом.
Расскажите в двух словах, что за сложность была с наклоном амортизатора и в чем заключался ваш трюк?
К сожалению, невозможно описать это без чертежей или хотя бы некоторых знаний по кинематике автомобиля.
Что было изменено в шасси и подвесках гоночного автомобиля в сравнении с серийным?
Объем изменений зависит от регламента. Нужные углы установки колес подбираются в зависимости от типа шин, высокая жесткость шасси и особенно соединительных шарниров нужна, чтобы не допустить нарушения геометрии, что, особенно в случае с задней осью, делает машину непредсказуемой.
По ходу чемпионата ETCC 2003-4 для того чтобы умерить пыл Alfa, почувствовавшей вседозволенность, было принято много изменений в регламенте, даже в середине сезона, решили, что 6-цилиндровые моторы (БМВ) могут крутиться до 9000 об/мин, 5-цилиндровые (Вольво) до 8750 об/мин и 4-цилиндровые (Альфа) оставили на 8500. Эти правила (среди которых предписание использовать серийные коробки передач с H-образной схемой переключения) выглядели подогнанными под характеристики БМВ, или так только казалось?
Святая правда…
Несколько лет назад Тарквини сказал мне, что слабым местом 156 была как раз серийная КПП, которая жила всего одну гонку и ему рекомендовали переключаться по возможности мягко, в то же время превосходство машины было таким, что позволяло ему побеждать. Вы подтверждаете это?
Чистая правда, потому что на переднем приводе коробка передач несет на себе самоблокирующийся дифференциал с соответствующими нагрузками, которые передаются на корпус. Мы предприняли немало попыток пойти на невообразимо сложные технические ухищрения.
Кем и в особенности как принимается регламент для категорий Superturismo? Слышал, что конструкторы собираются перед началом чемпионата, чтобы «выверить» правила?
Это сродни рынку, где рождается согласие и компромисс, которые впоследствии не доставляют радости никому, но BMW было необходимо победить Alfa и наоборот, так мы пришли к компромиссу, удовлетворявшему обе стороны.
Почему так не произошло со 147-й (которая на протяжении нескольких лет имеет свой монокубок), когда было решено что 159 не продолжит борьбу и 156 уже была снята с производства?
Худший коэффициент обтекания - крыло на двухобъемном кузове работало хуже некуда, и потом, не было желания делать это (да и денег…)
Да, но тот же SEAT Leon имеет силуэт, схожий со 147 и в тот год он выиграл чемпионат, допуская многочисленные серьезнейшие нарушения требований регламента к моторам и особенно к подвескам, значит можно сказать что это был недостаток воли и денег, принимая во внимание то что 147 могла выступать как минимум 3-4 года?
На тот момент идея с нарушениями технических требований была еще далека, да и для Alfa не было достаточно быть просто заметной, она слишком много побеждала.
Почему 159 никогда не участвовала в гонках?
- Слишком большая и тяжелая для Super 2000.
- Недостаток бюджета, начались голодные годы…
Но если бы то время благоприятным, можно было бы пофантазировать об участии и конкурентоспособности этой модели в WTCC, предполагая что можно потратить много денег и добиться принятия удобного регламента, не добилась бы она того же успеха, что и её прародительница?
Боюсь что нет!
Считаете ли вы, что бензиновые моторы, те, что сейчас стоят на 159, имеют потенциал развития при условии вложения средств в их доработку, или они останутся невостребованными, будучи плодом соглашения FIAT-GM, и будут забыты? В сравнении с предыдущими моторами Alfa Romeo (Twin Spark 16V и V6) считаете ли вы их более совершенными и превосходящими старые? Что послужило ограничением дальнейшего роста мощности этих моторов?
Я не специалист по моторам, поэтому не могу ответить, думаю что FIAT постарается избавиться от них как можно скорее, даже, несмотря на то что для мотора 159 была разработана специальная головка блока.
Какими могут быть новые направления развития подвесок машин Alfa Romeo?
Невысокая стоимость, посмотрите на Мито, увы…
Что вы думаете по поводу опыта проведения чемпионата 147 CUP?
Монокубки никогда не воодушевляли техникой, лишь толика надежности и постоянное ожидание подвоха среди тех, кто эти машины готовит. Сегодня мы должны воспринимать их более серьезно!
Правда, что существует 147, подготовленная для участия в ралли, но так никогда и не показанная?
Да, есть две машины, я принес фото в Бассано, на презентацию своей книги.
Что вы думаете о многочисленных «дозволенных» нарушениях, год от года происходящих в WTCC, для того чтобы обеспечить всем машинам возможность побеждать? Не думаете ли вы, что это обесценивает и машины, и пилотов?
Мне кажется, в данном случае в ход идут любые средства, что неизбежно, если зайцы, кенгуру и верблюды хотят бежать вместе. Проблема в том, что система непрозрачна, очень удручает то, что приходится работать месяцами, чтобы впоследствии быть наказанным ради того, чтобы освободить место для друзей кого-то, кто принимает решения…
Что вы думаете по поводу допуска турбодизелей в чемпионат WTCC, считаете ли что они должны проводить чемпионат в отдельном зачете?
Мой ответ как технического специалиста будет положительным, считаю что невозможно выработать одинаковый регламент для двух типов моторов, однако я отдаю себе отчет, в какой спектакль это выльется…
Какой тип мотора, бензин или дизель, вы считаете более подходящим для гонок и что думаете о прототипе Audi в гонках Ле-Ман?
Я с огромным уважением отношусь к Audi Sport за выдающиеся технический талант и стратегическое мышление, которые они продемонстрировали после того как приняли решение уйти из ралли. Я не специалист по моторам, я всего лишь работал с прототипами гоночных автомобилей с дизельными двигателями, без особого энтузиазма (Panda Trofeo, Alfa GT), поэтому не могу ответить на этот вопрос.
Возвращаясь к 156, почему в гонках никогда не участвовали машины с моторами JTS?
Он был в то время еще сыроват, да и не хватало у нас специалистов по гоночным моторам: мы могли пойти этой дорогой, только имея достаточно средств.
Что дало участие в гонках серийным автомобилям? В частности Alfa?
Не думаю, что сегодня из этого можно извлечь какую-то заметную выгоду, если не заниматься имиджем марки в целом (посмотрите на Peugeot, сегодня это машина для молодежи, благодаря автоспорту).
Вы работали над подготовкой Grande Punto для участия в ралли, можете описать эту машину и рассказать о трудностях чемпионата?
Я работал исключительно над регламентом в FIA и над омологацией машины, поэтому мне нечего ответить.
Вышедшая недавно Alfa MiTo, которая делит с Grande Punto шасси, двигатели и подвески, имеет существенное отличие от последнего лишь в электронном управлении подвеской, но не моторами и подвесками, как это было со 147-й. Вы считаете это ошибкой, или все-таки важнее результат?
Думаю, что при принятии решения больше всего обращали внимание на возможность удержать стоимость производства на возможно более низком уровне.
Не думаете ли вы, что Alfa заслужила быть более мощной, чем FIAT, даже располагая тем же самым мотором?
Разумеется, я бы ответил да.
Каким бы у неё получился MiTo?
…не таким некрасивым! Он получился слишком непропорциональным спереди.
Двигатель Grande Punto в точности соответствует тому, что ставится на MiTo или же имеются некоторые различия в кривошипно-шатунном механизме, в головке блока цилиндров?
Я не знаю.
Дорожные тесты, проводившиеся некоторыми крупными автомобильными изданиями, выявили, что на треке Grande Punto ведет себя лучше, чем его сестра MiTo (того же объема и мощности), снабженная системой DNA. Как должно быть по-вашему?
Не знаю что сказать, если так, то кто-то где-то просчитался…
Поговорим о Q2, дифференциале Torsen, опции, доступной для дизельных машин с 6-ступенчатой КПП. Как вы думаете, действительно ли он нужен переднеприводной машине с двигателем не очень большого объема и можете ли вы кратко описать его и историю его появления? Кому пришла в голову идея его установки и почему он не использовался на машинах с бензиновым V6? Баравалле (ex AD Alfa) в интервью заявил, что с самого начала думал, что группа инженеров, как обычно, неспешно работала над этим, но позже, после испытаний, они передумали.
Torsen спереди не поставили из-за отсутствия уверенности, возможно, он заслуживал большего внимания, по-моему, в Lancia его ставили на Kappa…
Откуда пришла идея ставить Q2 и кто занимался её осуществлением?
Я не знаю.
А электронный дифференциал Q2, устанавливаемый сегодня на MiTo, 159 и Brera? Можете рассказать о нем, может быть сравнить его с механическим дифференциалом Torsen?
Нет, этого я не могу.
Что вы думаете об Alfa дня сегодняшнего? Достоинства и недостатки? Что бы вы поменяли и что предложили бы для будущих моделей?
Вы знаете, конструирование серийных машин никогда не было моим ремеслом. А в будущее я заглянуть не могу.
Автомобильная электроника. Как вы относитесь к современным системам стабилизации? Верно ли, что ориентация на их использование в самом начале проектирования шасси и подвески изначально занижает планку управляемости и требования к их детальной проработке?
В обычном, ежедневном трафике они являются весомым подспорьем для среднего водителя.
По вашему мнению, была ли полезной разработка систем управления (электрического или другого типа) демпфированием амортизаторов, например тех, что использовались в эпоху 164-й модели, и их применение другими конструкторами?
У меня нет непосредственного опыта участия в подобных проектах, поэтому я не могу оценить вклад таких систем в каждом конкретном случае.
Возвращаясь к гонкам, что вы думаете относительно ухода Alfa из стана спортивных команд?
…что это месть Lancia! Разгромленные поодиночке, две марки, не снискавшие успехов каждая в том виде автогонок, в котором их достигла другая.
Чем занимается Серджо Лимоне сейчас и что в планах?
Наслаждаюсь массой всего интересного: семья, свободное общение, сотрудничество с писателями, etc.
Перевод Montekki
Интервью с Серджо Лимоне. 2008 год.
1993 год. Nurburgring DTM, гоночные инженеры Alfa Corse. Справа на лево Энрико Алвиано, Серджио Лимоне, Пино Д'Агостино и Джиорджио Стирано.
Серджо Лимоне, 60 лет, окончил Политехнический институт в Турине по специальности инженер-механик, приходит в Abarth в 1972, чем же он занимается до 1975 года, когда начинает работать в Группе проектирования и развития автомобилей?
Моторами, работой в испытательной лаборатории, различными доработками (впуск 126, коллектора для 124 Спайдер).
Как и почему вы пришли в Abarth?
Я готовил диссертацию по Formula Monza с профессором Морелли, который знал инженера Джакопони: ему нужен был инженер - и дело было сделано!
Чем вы занимались в Abarth и в Alfa Romeo: шасси, подвесками и трансмиссиями?
Подразделение, которым я руководил с 1979 по 2005, имело в названии «проектирование и испытание автомобилей», я занимался главным образом шасси, кузовами и подвеской, никогда моторами, в последнее время трансмиссиями.
Вы принимали участие в проектах, среди которых победоносные Lancia 037, Delta S4 и Группа А. Можете рассказать как, почему и кто был их инициатором и в чем их отличия? Какая из них вам нравится больше и почему?
037 была необходимостью, связанной с изменением правил, Группы 4 на Группу Б, Delta S4 – необходимость, вызванная приходом полного привода, группа А – это последствие инцидента с Тойвоненом/Кресто и решения упразднить Группу Б.
Машина, которой отдано мое сердце – это 037, законченный проект, сплав опыта и испытанных технологий.
В Lancia вы работали бок о бок с такими фигурами как Дорджо Пьянта, Чезаре Фьорио, Клаудио Ломбарди: можете кратко их описать?
Пьянта: неутомимый, Фьорио: лис, Ломбарди: молот.
Вы могли бы вспомнить какие-то забавные истории, более полно описывающие их?
Пьянта был исключительным испытателем, он просто влюблялся в заслуживающие внимания, достойные машины. Значительная часть успеха 037 – заслуга его решительности, желания развиваться. В мире, где не было компьютеров и телеметрии, его способность к анализу поведения машины и поиска проблем была очень ценной.
О Фьорио могу сказать, что он представлялся мне большим стратегом, способным схватить удачу за хвост, мы мало контактировали когда я был техником, ему я обязан своим приходом в ФИА в качестве представителя конструкторов.
Ломбарди был техническим директором, который совершил с Delta качественный скачок в испытаниях: его упорству и методичности Lancia обязана победами в Сафари.
Кто и почему решил закрыть в начале 90-х победную программу участия Lancia в ралли для того чтобы участвовать в Супертуризмо с Alfa Romeo?
Решение исходило от FIAT, они не верили в раллийные машины как промо-инструмент для марки Lancia и не могли поддержать амбиции сразу двух марок, занятых в спорте: был сделан выбор в пользу Alfa Romeo.
Как приняли это решение техники и пилоты и что они думали по этому поводу?
С разочарованием! Но была и возможность построить много прекрасных машин, используя базу от 155, этой Regata от Alfa Romeo.
В итоге у вас получилось из машины, очень близкой к другим изделиям FIAT, сделать машину, которая выигрывала на всех трассах в разных модификациях против закаленных в боях соперников.
Да.
Можете описать период вашей работы в Alfa Romeo – опыт, трудности, интересные случаи?
Я начал в 88-м с прототипа для Alfa, SE048, закончил с 159 Super 2000, которая так и не увидела свет: за деталями отсылаю вас к книге, которая скоро выйдет.
Можете рассказать больше о прототипе SE048?
Машина построена в Abarth для соревнований спортпрототипов в 88-м, первоначально с 10-цилиндровым мотором Alfa Romeo, позже с 12-цилиндровым Ferrari, доработанным Abarth для Alfa. Карбоновый кузов, КПП Абарт, аэродинамика разработана в Галерее FIAT: проект был закрыт в сентябре 1990.
То есть это был Abarth, на который просто повесили значок Альфа Ромео?
Я бы сказал Alfa, спроектированная в Турине смешанным коллективом Abarth – Alfa Corse: машина именовалась «проект Abarth SE…».
Почему мотор Alfa Romeo был заменен на агрегат Феррари?
Думаю из-за проблем с надежностью приводных ремней, д’Агостино считает что выбор по своей природе был политическим.
Что вы имели в виду, когда сказали «12-цилиндровый мотор Ferrari, доработанный Abarth для Alfa Romeo?»
Этот мотор был чугунным V12 Ferrari, переработанным для длительных гонок: проект Ferraru, отливки Abarth, на клапанных крышках было написано «Alfa Romeo».
Кто и почему закрыл этот проект?
Не помню, но в это же время Peugeot останется один в чемпионате… возможно они хотели заставить ехать 155, которая остро нуждалась в заряде спортивности, чтобы загладить свое неблагородное происхождение…тележка Tipo!
Этот прототип еще существует? Где он?
В музее в Арезе, я видел его там в последний раз.
Как будет называться ваша книга, когда она выйдет и о чем будет рассказывать?
Она будет называться «Abarth после Abarth», это обозрение машин, рожденных на Корсо Марче и после, с 1972 до 2005.
Судя по названию и описываемому периоду, становится понятным, что под Abarth понимается также и Alfa, и N–Technology, потому что гоночное подразделение Alfa было в реальности гоночным подразделением Gruppo FIAT, в частности ех-Abarth/Lancia?
Да, мы, работая в Abarth, Fiat Gestione Sportiva, Fiat Auto Corse, Fiat Auto Attività Sportive, N-Technology, никогда не забывали марку и происхождение Abarth.
Каким был чемпионат, принесший наибольшее удовлетворение и каким было ваше самое сильное разочарование?
В ралли:
- чемпионат мира с 037
- эра Дельты
- турецкий чемпионат с Palio Super 1600, этаким гадким утенком
На треке:
- DTM 93
- BTCC 94
Самым большим разочарованием стало снижение боевого духа в команде во время сезона ITC 96, стало известно о закрытии программы и мы сдали титул Opel.
Можно поподробнее о турецком чемпионате с Palio Super 1600? Как появилась идея участвовать в гонках с Palio? Кто был вашим противником?
У руля спортивного отдела турецкого Tofas, производившего FIAT, стояли люди страстные, увлекающиеся: их превоначальная идея состояла в том, чтобы подготовить двадцать машин с минимальными изменениями для участия в гонках-трофи, потом мы перешли к раллийной версии этого автомобиля, чтобы впоследствии подготовить небольшую серию Palio Super 1600 для турецкого чемпионата и соревнований стран Востока.
У серийной машины было много недостатков и ограничений, было сложно, но в конце концов мы добились успеха.
Какие из пилотов, с которыми вы работали в Lancia и Alfa, запомнились вам лучше всего?
Рёрль, Ариоль, Бьязион, Тарквинии и, конечно, как испытатель, Пьянта.
Можете дать им характеристики, вспомнить интересные эпизоды?
Все они запомнились мне выдающимися способностями анализировать и объяснять поведение машины, участвуя в процессе ее доводки и совершенствования.
Хотелось бы, чтобы вы сейчас рассказали о 155, машине, в спорах о которой Альфистами сломано немало копий, произведенной на платформе Фиат. Несмотря на раздражающе неспортивное происхождение, ставшей одной из самых успешных в истории гонок, показавшей, насколько она далека от серийной машины. Известно, что Фиат потратил огромные средства, чтобы заставить ее побеждать во всех соревнованиях. Какие трудности доставила вам переднеприводная компоновка?
Для победы в DTM нам пришлось изрядно поработать, чтобы переделать скромный седан в почти что победителя.
DTM был особенным чемпионатом, где гоночные машины имели мало общего со своими серийными прародителями, эдакой Формулой 1 с закрытыми колесами. Каким образом возможно добиться победы автомобиля, работая над регламентом, и что конкретно было сделано в каждом случае?
Если располагаешь машиной, не предрасположенной к гонкам, то нужно поработать с регламентом, чтобы компенсировать слабые стороны автомобиля.
Это первый шаг, далее неизбежно идет следующее:
- правильный проект, сочетающий в себе новизну и надежность,
- способность в минимальное время раздобыть нужные детали, механизмы,
- слаженная и однородная команда испытателей и доводчиков, без ярко выраженных «звезд»,
- всем руководит страсть…
Последний элемент обычно приписывают пилоту или спортивному директору, но никак не тому, кто проектирует машину: люди несведущие считают, что он всего лишь должен расшифровать то, что говорит ему пилот, и на основании этих данных записать «уравнение успеха».
Ваше упоминание «звезд» относилось к пилотам или к тем, кто строил машину?
К техническому персоналу, да и ко всем «звездам» вообще…
Как вам кажется, победа ковалась прежде всего за столом, то есть при изучении регламента и согласовании с организаторами изменений, для того чтобы поднять конкурентоспособность машин, так?
Без этого становится невозможным использовать преимущество, часто невозможно использовать машину, специально созданную для соревнований, легче подобрать наиболее выгодный регламент, подбирая команду инженеров.
В общем, что и как помогло выиграть чемпионат, кроме внимательной работы над регламентом?
Хорошая машина, отличная команда, немножечко удачи…никогда не говорю о пилотах, это само собой! Все должно быть на высшем уровне.
Думаю, что одной из самых красивых и неожиданных побед стала победа Тарквини в английском BTCC 94 года, сложном чемпионате еще и потому, что руководство плохо использовало превосходство итальянской машины. Что стало победным оружием, позволившим взять титул?
Череда благоприятных обстоятельств:
- тщательное изучение возможности омологации регулируемых аэродинамических элементов, например таких, какие были сделаны для Deltona
- ставка на преимущества блокируемого дифференциала на переднем приводе при торможении, блокировка была взята с Deltona
- команда Кивассо, собранная из бывших раллистов, желавших добиться успеха в других областях.
Против этих регулируемых антикрыльев очень сильно протестовали англичане, пытаясь запретить их, если я не ошибаюсь.
Да, это была жестокая битва, с ударами ниже пояса… они ждали решения Пьянты погрузиться на автовозы и уехать…они были очень удивлены.
Можете рассказать, как родилась идея использования блокируемого дифференциала?
Это заслуга Тарквини, который сказал мне во время тестов в Ногаро в конце 93-го, что из всех опробованных за день машин лучше всего на торможении вела себя та, у которой не было дифференциала. Так родилась идея блокировки дифференциала во время торможения с использованием узлов от Дельтоны, все управлялось тормозами.
Вернемся в тот год, когда команда Alfa Romeo добилась еще одной знаменательной победы в труднейшем немецком DTM. Даже здесь никто не ставил на Alfa. Как удалось достигнуть победной цели?
Вот мои соображения:
- хорошее понимание поведения полноприводного автомобиля на треке, достигнутое в сезоне CIVT’92,
- заранее тщательно проработанный, но не слишком амбициозный проект, который позволил уверенно выйти на гонку в апреле,
- необычайно сплоченная команда пилотов,
- хорошо экипированный технический персонал.
Продолжая вспоминать тот год, поговорим о победе в Superturismo. Здесь в противниках у вас также были BMW и полноприводные Audi. Как удалось победить?
В 92-м мы победили BMW М3 благодаря регламенту, позволившему скромную 155Q4 сделать оружием победы. BMW не могла остаться на вторых ролях с отличной машиной.
Почему вы называете 155Q4 скромной, ведь она ведет происхождение от Delta Integrale, которую таковой назвать язык не поворачивается?
155Q4 унаследовала от Integrale механику высокого класса, но с менее форсированным турбомотором, непростительно использование подвесок от Типо, в частности задних рычагов.
С задней подвеской более сложной конструкции, как у 156, машина стала бы «убийцей соперников»?
Хм…
В определенный момент все гоночное подразделение FIAT Gruppo перешло в N-Technology под руководство Мауро Сипс и Андреа де Адамич. Кто принял такое решение и почему потом контракт неожиданно расторгли, бросив на произвол судьбы технический персонал и пилотов, которые принесли столько побед фирме, таких как Джованарди, Тарквини и молодой Фарфус?
Я не знаю эту историю до конца, это было время повальной реорганизации, Sipzs & Co не выглядели теми, кто может отхватить большой кусок пирога в спортивном мире.
Что поменялось в подразделении с его приходом?
Больше идей и дел, меньше бюрократической канители. Уникальная личность, способная вести за собой и принимать решения.
Давайте перейдем к 156, одному из самых успешных седанов Alfa Romeo, покушавшейся на титул Superturismo (ETCC и WTCC вместе) десять лет подряд, пока Альфа не объявила об уходе. Что позволило автомобилю успешно противостоять в жесткой борьбе, в частности с BMW, собравшей в своем лагере все силы?
В BMW проспали начало, думая достичь успеха в Super 2000 с машиной, подготовленной для Superproduction: поняв ошибку, они использовали все свои связи в F1, чтобы изменить регламент в свою пользу.
Какие технические решения были применены в передней подвеске 156?
База и так хороша, мы максимально использовали её потенциал, но думаю, что успех достигнут не только за счет этого, но как минимум, а может быть и в основном, за счет тщательно проработанной задней подвески.
Говоря о хорошей базе, вы упомянули о большой работе, проделанной в Арезе над шасси 156, ведущего родословную от FIAT Tipo, куда установили четырехрычажную переднюю подвеску?
Да, в Альфе решили заменить McPherson на схему с четырьмя рычагами, но именно задняя подвеска с параллельными рычагами по схеме Lancia Beta дала огромное преимущество в управляемости.
Что сделали с задней подвеской?
Я ответил выше, поперечная жесткость была достаточной и колесо стояло так, как было нужно; единственный недостаток – наклон амортизатора внутрь из-за недостатка места, мы обошли эту проблему, использовав хитрый финт с регламентом.
Расскажите в двух словах, что за сложность была с наклоном амортизатора и в чем заключался ваш трюк?
К сожалению, невозможно описать это без чертежей или хотя бы некоторых знаний по кинематике автомобиля.
Что было изменено в шасси и подвесках гоночного автомобиля в сравнении с серийным?
Объем изменений зависит от регламента. Нужные углы установки колес подбираются в зависимости от типа шин, высокая жесткость шасси и особенно соединительных шарниров нужна, чтобы не допустить нарушения геометрии, что, особенно в случае с задней осью, делает машину непредсказуемой.
По ходу чемпионата ETCC 2003-4 для того чтобы умерить пыл Alfa, почувствовавшей вседозволенность, было принято много изменений в регламенте, даже в середине сезона, решили, что 6-цилиндровые моторы (БМВ) могут крутиться до 9000 об/мин, 5-цилиндровые (Вольво) до 8750 об/мин и 4-цилиндровые (Альфа) оставили на 8500. Эти правила (среди которых предписание использовать серийные коробки передач с H-образной схемой переключения) выглядели подогнанными под характеристики БМВ, или так только казалось?
Святая правда…
Несколько лет назад Тарквини сказал мне, что слабым местом 156 была как раз серийная КПП, которая жила всего одну гонку и ему рекомендовали переключаться по возможности мягко, в то же время превосходство машины было таким, что позволяло ему побеждать. Вы подтверждаете это?
Чистая правда, потому что на переднем приводе коробка передач несет на себе самоблокирующийся дифференциал с соответствующими нагрузками, которые передаются на корпус. Мы предприняли немало попыток пойти на невообразимо сложные технические ухищрения.
Кем и в особенности как принимается регламент для категорий Superturismo? Слышал, что конструкторы собираются перед началом чемпионата, чтобы «выверить» правила?
Это сродни рынку, где рождается согласие и компромисс, которые впоследствии не доставляют радости никому, но BMW было необходимо победить Alfa и наоборот, так мы пришли к компромиссу, удовлетворявшему обе стороны.
Почему так не произошло со 147-й (которая на протяжении нескольких лет имеет свой монокубок), когда было решено что 159 не продолжит борьбу и 156 уже была снята с производства?
Худший коэффициент обтекания - крыло на двухобъемном кузове работало хуже некуда, и потом, не было желания делать это (да и денег…)
Да, но тот же SEAT Leon имеет силуэт, схожий со 147 и в тот год он выиграл чемпионат, допуская многочисленные серьезнейшие нарушения требований регламента к моторам и особенно к подвескам, значит можно сказать что это был недостаток воли и денег, принимая во внимание то что 147 могла выступать как минимум 3-4 года?
На тот момент идея с нарушениями технических требований была еще далека, да и для Alfa не было достаточно быть просто заметной, она слишком много побеждала.
Почему 159 никогда не участвовала в гонках?
- Слишком большая и тяжелая для Super 2000.
- Недостаток бюджета, начались голодные годы…
Но если бы то время благоприятным, можно было бы пофантазировать об участии и конкурентоспособности этой модели в WTCC, предполагая что можно потратить много денег и добиться принятия удобного регламента, не добилась бы она того же успеха, что и её прародительница?
Боюсь что нет!
Считаете ли вы, что бензиновые моторы, те, что сейчас стоят на 159, имеют потенциал развития при условии вложения средств в их доработку, или они останутся невостребованными, будучи плодом соглашения FIAT-GM, и будут забыты? В сравнении с предыдущими моторами Alfa Romeo (Twin Spark 16V и V6) считаете ли вы их более совершенными и превосходящими старые? Что послужило ограничением дальнейшего роста мощности этих моторов?
Я не специалист по моторам, поэтому не могу ответить, думаю что FIAT постарается избавиться от них как можно скорее, даже, несмотря на то что для мотора 159 была разработана специальная головка блока.
Какими могут быть новые направления развития подвесок машин Alfa Romeo?
Невысокая стоимость, посмотрите на Мито, увы…
Что вы думаете по поводу опыта проведения чемпионата 147 CUP?
Монокубки никогда не воодушевляли техникой, лишь толика надежности и постоянное ожидание подвоха среди тех, кто эти машины готовит. Сегодня мы должны воспринимать их более серьезно!
Правда, что существует 147, подготовленная для участия в ралли, но так никогда и не показанная?
Да, есть две машины, я принес фото в Бассано, на презентацию своей книги.
Что вы думаете о многочисленных «дозволенных» нарушениях, год от года происходящих в WTCC, для того чтобы обеспечить всем машинам возможность побеждать? Не думаете ли вы, что это обесценивает и машины, и пилотов?
Мне кажется, в данном случае в ход идут любые средства, что неизбежно, если зайцы, кенгуру и верблюды хотят бежать вместе. Проблема в том, что система непрозрачна, очень удручает то, что приходится работать месяцами, чтобы впоследствии быть наказанным ради того, чтобы освободить место для друзей кого-то, кто принимает решения…
Что вы думаете по поводу допуска турбодизелей в чемпионат WTCC, считаете ли что они должны проводить чемпионат в отдельном зачете?
Мой ответ как технического специалиста будет положительным, считаю что невозможно выработать одинаковый регламент для двух типов моторов, однако я отдаю себе отчет, в какой спектакль это выльется…
Какой тип мотора, бензин или дизель, вы считаете более подходящим для гонок и что думаете о прототипе Audi в гонках Ле-Ман?
Я с огромным уважением отношусь к Audi Sport за выдающиеся технический талант и стратегическое мышление, которые они продемонстрировали после того как приняли решение уйти из ралли. Я не специалист по моторам, я всего лишь работал с прототипами гоночных автомобилей с дизельными двигателями, без особого энтузиазма (Panda Trofeo, Alfa GT), поэтому не могу ответить на этот вопрос.
Возвращаясь к 156, почему в гонках никогда не участвовали машины с моторами JTS?
Он был в то время еще сыроват, да и не хватало у нас специалистов по гоночным моторам: мы могли пойти этой дорогой, только имея достаточно средств.
Что дало участие в гонках серийным автомобилям? В частности Alfa?
Не думаю, что сегодня из этого можно извлечь какую-то заметную выгоду, если не заниматься имиджем марки в целом (посмотрите на Peugeot, сегодня это машина для молодежи, благодаря автоспорту).
Вы работали над подготовкой Grande Punto для участия в ралли, можете описать эту машину и рассказать о трудностях чемпионата?
Я работал исключительно над регламентом в FIA и над омологацией машины, поэтому мне нечего ответить.
Вышедшая недавно Alfa MiTo, которая делит с Grande Punto шасси, двигатели и подвески, имеет существенное отличие от последнего лишь в электронном управлении подвеской, но не моторами и подвесками, как это было со 147-й. Вы считаете это ошибкой, или все-таки важнее результат?
Думаю, что при принятии решения больше всего обращали внимание на возможность удержать стоимость производства на возможно более низком уровне.
Не думаете ли вы, что Alfa заслужила быть более мощной, чем FIAT, даже располагая тем же самым мотором?
Разумеется, я бы ответил да.
Каким бы у неё получился MiTo?
…не таким некрасивым! Он получился слишком непропорциональным спереди.
Двигатель Grande Punto в точности соответствует тому, что ставится на MiTo или же имеются некоторые различия в кривошипно-шатунном механизме, в головке блока цилиндров?
Я не знаю.
Дорожные тесты, проводившиеся некоторыми крупными автомобильными изданиями, выявили, что на треке Grande Punto ведет себя лучше, чем его сестра MiTo (того же объема и мощности), снабженная системой DNA. Как должно быть по-вашему?
Не знаю что сказать, если так, то кто-то где-то просчитался…
Поговорим о Q2, дифференциале Torsen, опции, доступной для дизельных машин с 6-ступенчатой КПП. Как вы думаете, действительно ли он нужен переднеприводной машине с двигателем не очень большого объема и можете ли вы кратко описать его и историю его появления? Кому пришла в голову идея его установки и почему он не использовался на машинах с бензиновым V6? Баравалле (ex AD Alfa) в интервью заявил, что с самого начала думал, что группа инженеров, как обычно, неспешно работала над этим, но позже, после испытаний, они передумали.
Torsen спереди не поставили из-за отсутствия уверенности, возможно, он заслуживал большего внимания, по-моему, в Lancia его ставили на Kappa…
Откуда пришла идея ставить Q2 и кто занимался её осуществлением?
Я не знаю.
А электронный дифференциал Q2, устанавливаемый сегодня на MiTo, 159 и Brera? Можете рассказать о нем, может быть сравнить его с механическим дифференциалом Torsen?
Нет, этого я не могу.
Что вы думаете об Alfa дня сегодняшнего? Достоинства и недостатки? Что бы вы поменяли и что предложили бы для будущих моделей?
Вы знаете, конструирование серийных машин никогда не было моим ремеслом. А в будущее я заглянуть не могу.
Автомобильная электроника. Как вы относитесь к современным системам стабилизации? Верно ли, что ориентация на их использование в самом начале проектирования шасси и подвески изначально занижает планку управляемости и требования к их детальной проработке?
В обычном, ежедневном трафике они являются весомым подспорьем для среднего водителя.
По вашему мнению, была ли полезной разработка систем управления (электрического или другого типа) демпфированием амортизаторов, например тех, что использовались в эпоху 164-й модели, и их применение другими конструкторами?
У меня нет непосредственного опыта участия в подобных проектах, поэтому я не могу оценить вклад таких систем в каждом конкретном случае.
Возвращаясь к гонкам, что вы думаете относительно ухода Alfa из стана спортивных команд?
…что это месть Lancia! Разгромленные поодиночке, две марки, не снискавшие успехов каждая в том виде автогонок, в котором их достигла другая.
Чем занимается Серджо Лимоне сейчас и что в планах?
Наслаждаюсь массой всего интересного: семья, свободное общение, сотрудничество с писателями, etc.
