Group B

[cоlombо]

Во время работ над проектом Abarth SE038 (Lancia Delta S4) был создан длинноходный мотор объемом 2000 см.куб. Этот силовой агрегат не был протестирован на автомобиле, потому что правила группы Б не давали преимуществ более простым и более надежным моторам 3000 см.куб (а именно в эту группу попадал автомобиль при применении коэффициента 1,4 для компрессорных двигателей), из-за минимально допустимого веса 960 кг. Для машин с моторами 2500 см.куб, куда попадал двигатель стандартной Delta S4 (1750 см.куб х 1.4) минимальный вес составлял 890 кг.
Двигатель объемом 2000 см.куб был использован позже, но только на машинах принадлежащих частным лицам, которые выступали в слаломе и ралли-кроссе.

Также на одной из машин S4 Corsa тестировалась двухременная коробка передач CVT, созданная в сотрудничестве с Dante Giacosa. Прототип был построен, но надежность ремней вызывала проблемы с самого начала тестов. С отменой группы Б программа была окончена.

[cоlombо]

Постараюсь выложить на выходных:
Дельта С4 Эво

Кроме того, машины принимавшие участие в 1984 году в чемпионате СССР по ралли, группа Б

[cоlombо]

Из За Рулем 1985.04

В 1983 году ФАС СССР приняла решение о проведении отдельного чемпионата СССР по авторалли на автомобилях подготовленных по группе Б (допускаются значительные переделки) в классе 9 (до 2000 см.куб). Понятно, что основная нагрузка в создании этих раллийных автомобилей ложится на автозаводы и предприятия, специализирующиеся в подготовке спортивной техники (вильнюсский авторемонтный завод и "Вихур"), а программа в ближайшее время здесь такова: выявить "естественным отбором" наиболее удачные конструкторские решения для созданиях на их базе мелкосерийного производства машин нового поколения.
В июле и октябре минувшего года (1984) состаялись первые соревнования в 9-м классе. На этих страницах представлены спортивные автомобили - результат технического поиска бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа, Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа, Технического центра по подготовке спортивных автомобилей на вильнюсском авторемонтном заводе и Лаборатории спортивных автомобилей АЗЛК

Лада-ВАЗ-2108-ралли

Создан в бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа на базе ВАЗ-2108. Принципиальные изменения: центральное размещение силового агрегата (двигатель расположен за сиденьями водителя и штурмана), компоновка классическая (привод на задние колеса).
Техническая характеристика.

Снаряженная масса - 1000 кг
Дорожный просвет - 190 мм

Двигатель:
Рабочий объем 1850 см.куб
Степень сжатия - 10,5
Мощность 145 л.с. при 7500 об/мин

Трансмиссия:
Пятиступенчатая коробка передач, металло-керамическое сцепление Fichtel & Sachs
Передаточное число главной передачи - 5,3
Дифференциал повышенного трения

Подвеска колес: передняя и задняя независимая


Задняя подвеска автомобиля

[cоlombо]

Лада-ВАЗ-2105Т16ВФТС



Создан в Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей вильнюсского авторемонтного завода. принципиальные изменения: 16 клапанный двигатель с двумя распределительными валами и турбонаддувом; специальная коробка передач.

Техническая характеристика.
Снаряженная масса - 970 кг
Время разгона (0-1000 м с места) - 25,5 сек
Дорожный просвет - 157 мм

Двигатель:
Рабочий объем - 1772,5 см.куб
Степень сжатия - 7,8
Избыточное давление наддува - 1 кгс/см.кв
Клапанный механизм: DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Система питания - карбюратор и турбонагнетатель
Мощность - 240 л.с.

Трансмиссия:
Коробка передач - прямозубая пятиступенчатая с кулачковыми муфтами включения
Сцепление - металло-керамическое Fichtel & Sachs
Передаточное число главной передачи - 5,3

Подвеска колес - передняя и задняя независимые

[cоlombо]

Лада-ВАЗ-2105ЛСГА-2000



Создан в Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа на базе ВАЗ-2105. Принципиальные изменения: двухдверный кузов, шестнадцатиклапанный двигатель с двумя распределительными валами, независимая подвеска задних и передних колес типа McPherson, дисковые задние тормоза, реечный рулевой механизм.

Техническая характеристика
Снаряженная масса - 830 кг
Дорожный просвет - 220 мм

Двигатель
Рабочий объем - 1830 см.куб
Степень сжатия - 11,5
Клапанный механизм - DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Система зажигания - электронная бесконтактная

Трансмиссия
Коробка передач - пятиступенчатая
Сцепление - металло-керамическое Fichtel & Sachs
передаточное число главной передачи - 4,77


Передняя подвеска McPherson

[cоlombо]

Москвич-2140СЛ-Ралли-2000



Создан в Лаборатории спортивных автомобилей АЗЛК. Принципиальные изменения: специальная коробка передач.

Техническая характеристика
Снаряженная масса - 980 кг (для облегчения автомобиля были специально изготовлены алюминиевые капот, крышка багажника, бензобак; из более тонкого металла - крылья, панели двери)
Время разгона (0-1000м) - 28,5 сек

Двигатель
Рабочий объем - 1820 см.куб
Степень сжатия - 10.0
Клапанный механизм - OHC
Мощность - 150 л.с.

Трансмиссия
Коробка передач - пятиступенчатая
Сцепление - с дисками увеличенного диаметра

[cоlombо]

1986 Abarth SE040 (Lancia Delta S4 Evo)

Начиная со старта, в проект SE038 (Lancia Delta S4) была заложена возможность эволюции ее ДНК. Это стало возможным благодаря омологации шасси, как каркаса безопасности, что позволяло вносить изменения и экспериментировать с различными материалами для получения лучших решений.

Прототипы ECV1 и ECV2 показывали к чему стремился Abarth в области кузова и двигателя. Кроме этого были возможны другие пути эволюции Delta S4: в дополнении к бесступенчатой трансмиссии (подобную трансмиссию разрабатывал Williams для автомобилей F1, пока ее использование не было запрещено в соревнованиях) продолжалась постоянная работа в аэродинамической трубе, для получения лучшей аэродинамической конфигурации и еще большей прижимной силы. Увеличение коэффициента лобового сопротивления должно было компенсироваться более мощным двигателем.
К сожалению, решение о запрете участия автомобилей группы Б в ралли привело к завершению работ по данному проекту.

В рамках проекта SE040 были испытаны:
- Двигатель Triflux с головкой цилиндров Novel, перекрестным расположением впускных и выпускных клапанов, а также система наддува с двумя турбинами/промежуточными охладителями, новая система впрыска топлива.
- Бесступенчатая трансмиссия/усовершенствованная коробка передач обычного типа
- Новый аэродинамический пакет (увеличенное антикрыло на крыше с несколькими плоскостями и передней перегородкой; задний диффузор; передние фары, спрятанные под квадратным колпаком из плексигласа)
- Углепластиковые компоненты кузова.

[cоlombо]

Polonez-2000



Polonez-2000 (ПНР). Группа Б. Компоновка: двигатель впереди, ведущие колеса - задние. Масса - 1100 кг. Скорость - 190 км/ч. Двигатель: число цилиндров - 4; 1995 см.куб; 160 л.с. при 5800 об/мин. Заднее подвеска - зависимая рессорная. Тормоза - дисковые на всех колесах.

[cоlombо]

http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page1.jpeg
http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page2.jpeg
http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page3.jpeg
http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page4.jpeg
http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page5.jpeg
http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page6.jpeg
http://iedei.files.wordpress.com/2011/02/page7.jpeg

[cоlombо]

1983 Abarth SE038 или Lancia Delta S4 Gruppo B

Решение FIA о возможности омологации в группе А и группе B автомобилей с приводом на четыре колеса (4WD) было принято на запрос об участии в африканских ралли Range Rover местных гонщиков. Безусловно, это решение привело к революции в ралли и открыло новые возможности не только для гоночных автомобилей, но и для всего автомобильного мира.
Превосходство 4WD не пришло внезапно, победа SE037 (Lancia Rally) в Чемпионате Мира 1983 года, показывает, что в переходное время было место для автомобилей с приводом на одну ось.

В то время, когда "взошла звезда 4WD", Abarth все еще разрабатывал SE037. Тогда обсуждалась возможность отказа от этого проекта и перехода на полноприводный автомобиль. В конечном итоге было принято решение продолжать работы по проекту SE037, а по его окончании незамедлительно приступить к 4х4, SE038. Первые чертежи автомобиля относятся к 1983 году. Pierpaolo Messori, новый технический менеджер, выходец из FIAT Auto, пришел на место легендарного предшественника, Colucci, в 1980 году, когда работы по SE037 уже велись. Для следующего проекта он выбрал клетчатую раму, но основным решением, стала центрально расположенная коробка передач. Была отвергнута схема 037, с коробкой расположенной за двигателем и шестерней отбора мощности для привода переднего дифференциала.

Для обеспечения максимальной конфиденциальности проекта, был создан специальный офис по разработке автомобиля. Проект был максимально амбициозным, основной идеей стало создание основных компонентов с чистого листа: двигателя, наддува, трансмиссии, шасси и кузова.

Что касается двигателя, то решение пало на 1750 см.куб 4 цилиндровый мотор, который попадал в класс до 2500 см.куб (мин. вес 890 кг), так как правилами был предусмотрен коэффициент 1,4 для наддувных силовых агрегатов.
Также был подготовлен длинноходный 2000 см.куб мотор, но он не был испытан на автомобиле, так как попадал в один класс с более надежными и простыми 3000 см.куб двигателями. Этот двигатель использовался позже, но только на автомобилях частных команд, выступавших в ралли-кроссе.

Построенный специально под этот автомобиль, двигатель имел алюминиевый блок цилиндров с гильзами с покрытием Nikasil, четыре клапана на цилиндр, а также узлы способные выдержать высокое давление наддува. Смазка с сухим картером была установлена даже на 200 серийных автомобилях. Система была сконструирована внутри Abarth, совместно с различными внешними поставщиками, отвечавшими за различные компоненты. Схема наддува двигателя была немного необычной: объемный нагнетатель, построенный Abarth был объединен с большим турбокомпрессором KKK. Такая схема были использована для обеспечения мгновенной подачи крутящего момента на низких оборотах и высокого давления наддува на высоких оборотах, которое не способен выдать механический нагнетатель. Байпасная система отключала объемный нагнетатель, когда давление достигало заданной величины.

Из-за общей сложности система потребовала большой доводочной работы, именно по этим причинам для окончательной доводки использовался мул на базе 037 (так называемая "Mazinga")

Система привода определялась расположением коробки передач между сиденьями, внутри которой располагался планетарный центральный дифференциал. Коробка передач соединялась с двигателем через корпус сцепления.
Для заднего дифференциала использовалось специфическое крепление, соединявшееся с боковой частью блока цилиндров. Крутящий момент передавался на передний дифференциал с помощью цельного карданного вала с двумя ШРУСами.

Первоначально команда разработчиков планировала установить только один самоблокирующийся дифференциал на задней оси, такую схема применена на серийных автомобилях. Для гоночных автомобилей, для улучшения их динамических характеристик, три самоблокирующихся дифференциала: два многодисковых на осях и вискомуфта, работающая совместно с планетарным центральным дифференциалом.

В подвеске использовалась схема 037: единственным отличием впереди стал наклон назад амортизаторов, для размещения полуосей привода. Первоначальные тесты показали, что рулевое управление требовало очень большого усилия: увеличение веса передней части автомобиля, установка карданного вала, сделали парковку действительно непростой задачей. Для дорожной версии было разработано передовое решение, которое впоследствии больше нигде не использовалось: снижение усилия на руле было достигнуто за счет применения вакуумной системы, запатентованной инж. Cordiano, бывшим техническим директором FIAT, который разрабатывал ее совместно с компанией BTB из Brunico. Данная система была создана в качестве альтернативы гидроусилителю для автомобилей с низкой стоимостью. Это решение было применено на дорожных автомобилях, так как обычный гидравлический насос с приводом от двигателя не был установлен по причинам ограниченного пространства. Рамы автомобилей были изменены на конвейере и данная пневматическая система была установлена на все автомобили, предназначавшиеся для дорожного использования.

Для раллийной версии требовался более эффективный усилитель руля, обладающий амортизирующим эффектом, поэтому для гоночных автомобилей был адаптирован гидропривод. Насос приводился в действие ременной передачей от переднего дифференциала (в то время электрические насосы не существовали), поэтому усилитель работал только при движении автомобиля, недостаток с которым можно было смириться на раллийной машине.

Для шасси была принята такая схема: пространственная рама с навешенными на нее кузовными панелями из стеклопластика. За постройку шасси отвечала компания Cecomp, изготовлением внешних панелей занималась carrozzeria Savio. Окончательная сборка и хранение автомобилей происходило на фабрике Lancia в San Paolo. Затем Abarth забирал автомобили для окончательной доводки и дальнейшей логистики.

Процесс создания кузова был очень сложным в индустриальном плане, главной проблемой стало ограниченное пространство для инструмента при монтаже. Именно это затормозило программу: для сравнения, время потраченное от первых чертежей до омологации для 037 - 22 месяца, тот же самый процесс для 038 - 34 месяца

Наконец автомобиль был омологирован 1 ноября 1985 года, следом последовала победа Toivonen в RAC ралли: этот результат положил конец лихорадочному периоду доводки, во время которого инженеры изучали зависимость поведения автомобиля от настроек полного привода. Действительно качественный шаг вперед был сделан после адаптации гидравлического усилителя руля, благодаря чему наконец удалось подобрать характеристики переднего самоблокирующегося дифференциала в соответствии с мощностью двигателя.

Кроме того было не просто найти надежную топливную систему. Работая в авральном режиме во время периода летних отпусков, была даже протестирована механическая система впрыска Kugelfischer, это решение предложил Pianta, при поддержке директора Abarth Fabio Massimello, хотя против механического впрыска выступал руководитель отдела двигателей Claudio Lombardi.

Жизнь автомобиля была экстремально короткой: 2 мая 1986 года Toivonen и Cresto погибли в аварии. Этот инцидент стал последним в череде несчастных случаев с автомобилями группы В. FIA заявила, что правила подвергнутся кардинальным и быстрым изменениям. Работы по развитию автомобиля еще продолжались некоторое время, Alen и SE038 стали Чемпионами мира на несколько часов, а затем мировой совет FIA аннулировал результаты ралли San Remo, где SE038 завоевала очки из-за дисквалификации Peugeot.

SE038 с шинами Michelin и гонщиком Tabaton добилась наилучших результатов в Чемпионате Европы по ралли, и продолжила выступать в слаломе, где положила конец превосходству X1/9 Abarth. Огромная мощность, выдаваемая во впечатляющем диапазоне оборотов и возможность передавать ее колесам на низкой скорости на различных покрытиях, сделала автомобиль непобедимым в соревнованиях, для которых автомобиль не создавался. Кроме того хочется напомнить об использовании версии S4 Corsa для испытаний двухременной трансмиссии CVT, разработанной в сотрудничестве с Dante Giacosa. Прототип был собран, но надежность ремня вызывала проблемы с самого начала. С отменой группы B эта программа была закрыта (смотреть SE040)

SE038 стала первым автомобилем, для которого Abarth первоначально изготовил масштабную модель (1:4): команда уяснила, что аэродинамика играет важную роль в ралли, и кроме аэродинамики экстерьера также важна аэродинамика днища. Решение об окончании гонок группы В превратило этот макет в офисную безделушку.

[Прохожий_на_автобусе]

макс, неточностей более чем много...

[cоlombо]

макс, неточностей более чем много...

помоги, я переводил с английского, мог ошибиться в терминах

[Прохожий_на_автобусе]

по трансмиссии на первых версиях как и написано стоял планетарный дифференциал. только он был самоблокируемый. винтовой. типа квейф (информация из Пройкштата) в дальнейшем с целью сделать авто менее нервным была введена блокировка вискомуфтой. но это не привод моста вискомуфтой, а именно блокировка обычного конического дифференциала. подобное решение изначально применялось на 205м и, в дальнейшем, на субару и многих других авто. на той же ГТВ вискомуфта мягко блокирует передний дифференциал. единственно что-блокировка вискомуфтой позволяет гораздо большему количеству мощи уйти в букс.
по приводу. коробка в салоне-меньший момент инерции, чем с коробкой в заднем свесе. при этом в трансмиссии 038 ажно 2 паразитных передачи.
по двигателю-никасил это покрытие на основе кремния, а не конструкционный материал. гильзы были обычные, но с покрытием.

[cоlombо]

по трансмиссии на первых версиях как и написано стоял планетарный дифференциал. только он был самоблокируемый. винтовой. типа квейф (информация из Пройкштата) в дальнейшем с целью сделать авто менее нервным была введена блокировка вискомуфтой. но это не привод моста вискомуфтой, а именно блокировка обычного конического дифференциала. подобное решение изначально применялось на 205м и, в дальнейшем, на субару и многих других авто. на той же ГТВ вискомуфта мягко блокирует передний дифференциал. единственно что-блокировка вискомуфтой позволяет гораздо большему количеству мощи уйти в букс.
по приводу. коробка в салоне-меньший момент инерции, чем с коробкой в заднем свесе. при этом в трансмиссии 038 ажно 2 паразитных передачи.
по двигателю-никасил это покрытие на основе кремния, а не конструкционный материал. гильзы были обычные, но с покрытием.

Доверять будем не Пройкштату, а разработчику, Серджио Лимоне, автору книги

но в целом с тобой согласен,я долго сомневался в переводе и отдал предпочтение итальянской версии текста. В английском варианте написано: two multiplate type units on the axles, and one with a viscous coupling across the central planetary differential.
В итальянской версии: per la versiona corsa lo sviluppo porta a capire che per migliorare le prestazione occorrono tre autobloccanti, due sugli assi di tipo meccanico a lamelle, uno centrale di tipo viscoso.

По гильзам, тоже согласен, хотя в тексте: aluminium crankcase with Nikasil cylinder liners. В итальянской версии: il basamento in alluminio con canne in Nikasil.

исправил текст на свой вкус, если хочешь, напиши, как ты считаешь нужным, я исправлю.

[Прохожий_на_автобусе]

дядьку. если честно, я не силен в языках (хотя сейчас, после сертификации в качестве специалиста по ПроЕ показавшего ооочень хороший уровень владения этой прогой и неплохой уровень общего инженерного мышления и совета обратится на Даллару от самих ПроЕшников потихоньку учу итальянский, английским займусь чуть позже). я сужу по иллюстрациям, чертежам и прч. то, что я видел связанного в 038й позволяет мне говорить о том, о чем я говорю. Просто Пройкштат это тот, на кого можно сослаться-не укажешь же на "картинку где-то в интернете"?.
ты выложи картинки из твоей чудесной итальянской книги, а я их прокомментирую