Впечатления от Стельки

[Touring*]

Дальше в Фиате стали устранять насколько возможно узкие места возникавшие вследствие унификации с его малолитражками продаваемыми под основной маркой, по компоновке агрегатов, приводу, кузову.

Изменение для Tipo III Evo 2 (156-й), по кузову, принципиальное, магниевая рама крепления передней панели вместо стальной, чтобы при желаемой жесткости дать минимальную подрессоренную массу.

[Vit155]

[quote="Vit155"]А что это в 156/47 от Фиата????[/quote]
Холивар!
156 это эволюция 155-й, то есть эволюция Fiat Tempra, которая, в свою очередь, есть глубокая переработка Fiat 128.
Ключевые моменты:

- компоновка Fiat 128 с передним приводом, поперечным двигателем и коробкой переднего расположения, с полуосями неравной длины, и развесовкой по осям вида 65/35%.

- висящий перед передней осью мотор семейства Fiat Family B 4V, поперечного расположения, с ненужной для альфовских конструкторов, но нужной фиатовским маркетологам второй боковой свечой на цилиндр, в пару к основной центральной, и адаптированным под ременный привод распредвалов вариатором разработки 80-х от этих альфовских конструкторов,

- коробка поперечного расположения Fiat C530.5/C530.6, и её AMT вариант с роботизированным приводом вилок (Selespeed),

- силовая основа кузова Fiat Tipo III Evo (Fiat Marea), с непринципиальными отличиями от Fiat Tipo III (Fiat Tempra), с их Макферсон площадками под передние стойки, и площадками под продольно-диагональные рычаги сзади.[/quote][/quote][/quote][/quote]

Да, это все очень круто и познавательно, но так глубоко в теорию погружается 0.001% покупателей. Клиент сам видит, что Альфа это не Фиат. Эволюция платформ к реальному восприятию отношение имеет весьма отдаленное.

[Touring*]

Наибольшие выполненные Фиатом изменения, в подвесках.

Сзади вместо продольно-диагональных рычагов исходного Tipo III, совмещённых с кулаками, разработанных в начале 80-х под минимальное занимаемое пространство, и минимальную производственную стоимость, в ущерб точности установки колёс и комфорту, поставили более сложную Макферсон-схему. Она была приципиально разработана в конце 60-х командой фиатовского инженера Серджо Камуффо для фиатовских псевдо-Лянч Beta и Gamma, в версии со всего лишь парой поперечных рычагов-тяг на колесо. В середине 70-х для младшей псевдо-Лянчи, Delta, ради лучшего продольного контроля перемещений колеса, в неё добавили по третьему продольному рычагу-тяге, на каждое колесо. В 80-х в рамках унификации данную подвеску получила и верхняя фиатовская платформа, Tipo IV (Thema/Croma/164).

Одной из важнейших целей разработки продвинутой версии данной подвески для Tipo III Evo 2, или же 156-й, кроме сохранения невысоким занимаемого объёма и через это увеличения объёма багажника, а также кроме сохранения невысокой неподрессоренной массы рычагов, и сохранения простоты и дешевизны в производстве, что было основной задачей для предыдущих версий, было получить наибольшую возможную угловую жёсткость. Которая способствует сохранению углов развала и схождения под действием боковой силы неизменными, чтобы установить колесо перпендикулярно дороге, и сохранить максимальной площадь пятна контакта, и через это сохранить максимальным уровень сцепления с покрытием. Вторая цель, минимальный размер подрамника, и через это достижение минимальной подрессоренной массы.

Для обеспечения требуемой поперечной жёсткости рычагов там два на колесо, как и прежде, их сайленблоки небольшие и жёсткие, а сам задний подрамник поэтому же выполнен вместо штампованного стального литым, со встроенными рёбрами жёсткости, из алюминия, ради большей лёгкости. Настоящая звезда 156-й модели по словам разработчиков это он, в эту конструкцию было вложено наибольшее количество сил и времени.

Второй их задачей было обеспечить за счёт выбора точек крепления поперечных рычагов к подрамнику и к задним кулакам, и за счёт выбора угловой жёсткости сайлентблоков рычагов, программируемое изменение схождения под действием боковой силы в повороте. Обеспечив в начальной фазе его уменьшение, вплоть до начала расхождения, для лучшего ввинчивания в поворот, с плавным переходом в увеличение схождения в последующей фазе, ради сохранения стабильности и устойчивости, или же пассивное эластокинематическое подруливание. Её успешно решили.

Для версии с наиболее производительным мотором 3.2 (GTA) точки крепления задних поперечных рычагов были изменены по отношению к базовым, как и их длина, что обеспечило больший уровень начального расхождения, и ещё более интенсивное ввинчивание в поворот в начальной фазе, за счёт некоторого снижения плавности перехода к увеличению схождения, и сохранения стабильности в последующей.

Третьей задачей было обеспечить такую геометрию движения кузова относительно колёс на торможении, которая позволяла бы снизить вертикальное его перемещение, и разгрузку задней оси, её колёс, что всегда связано со снижением сцепления, и устойчивости. Это решили подбором точек крепления задних стоек в кузов, углом их наклона, и подбором точек крепления рычагов, которые давали движение колеса по диагонали.

Четвёртой задачей разработчиков было обеспечить лучший чем прежде комфорт, более низкий уровень шумов ударов и вибраций, NVH, тем более что сайленблоки поперечных рычагов по причинам обозначенным выше они выполнили небольшими и жёсткими. Этого достигли за счёт крепления штоков задних амортизаторов к кузову через верхние опоры с сайлентблоками, и за счёт выбора иной конструкции сайлентблоков крепления поперечных рычагов к кузову. Их в отличие от предыдущих версий данной подвески выполнили гидравлическими, с заполнением этиленгликолем, что снизило уровень вибраций и ударов, приходящих на кузов, а также обеспечило некоторый уровень эластичного оттягивания задних колёс на неровностях, что в свою очередь дало меньшую по величине вертикальную компоненту хода колеса. Ограничители хода отбоя выполнили из специального полиуретана с закрытыми ячейками от BASF, который позволял плавно а не ступенчато увеличивать усилие отбоя, и сохранял демпфирующие свойства на долгом сроке.

Наконец, пятой задачей было обеспечить лёгкую регулировку статического схождения на задней оси, что они обеспечили болтами-эксцентриками крепления задних поперечных рычагов в подрамник, а не резьбовой регулировкой их длины как прежде.

И это тщательно проработанное Макферсон-сокровище затем получил хэчт-дериватив класса С, или же 147-я. В целях удешевления, в варианте не с литым алюминиевым, а со штампованно-сварным задним подрамником. Магниевая опора передней панели 156-й была по этим же причинам заменена на стальную.

Правда, Фольксваген тогда же внедрил на Гольфе класса С вместо примитивных задних продольных рычагов прежних версий с поперечным торсионом полноценную заднюю 4-рычажку на колесо, более дорогую в производстве, и работавшую не хуже, чем решение Фиата, более отказоустойчивую по причине более размерных сайлентблоков, поэтому же обеспечивавшую лучший NVH, и при этом за счёт наличия отдельного верхнего рычага контроля развала дающую более точный его контроль, и поэтому лучший контроль пятна контакта, и уровня сцепления. В том числе её получил СУВ на базе Гольфа, Тигуан.

Что конечно обнулило предыдущее лидерство Фиата. Тот не успокоился, и впоследствии внедрил свой проработанный задний Макферсон на собственном малом СУВе класса В/С, под своей маркой, 500Х, и соплатформенных малом СУВе псевдо-Джипе (Renegade), и малом СУВе псевдо-Альфе (Tonale).

[Touring*]

В передней части, вместо вертикального Макферсона Tipo III, разработанного ещё в 60-х годах в Фиате под 128-й, под минимальное занимаемое пространство, и минимальную производственную стоимость, вернее вместо его версии разработки 70-х под Thema с изменениями в части верхних опор и пружин, использованной и в Tipo III, и в Tipo IV, поставили более сложную схему с двойными рычагами, разработки фиатовского CRF.

По сути, давно известную двухрычажную конструкцию с поперечными рычагами неравной длины, с адаптацией её под передний привод, его валы привода, поэтому с высоким кулаком и выносом верхнего рычага над колесо, с разворотом назад, для снижения до минимума занимаемого места в колёсной арке, и отсюда высоты линии капота.

Такой тип передней подвески был нужен Фиату даже не для того, чтобы убрать гистерезис и неоптимальный контроль развала удешевлённой схемы Макферсон, а чтобы в первую очередь минимизировать на наиболее моментных моторах силовое подруливание, которое усиливалось полуосями неравной длины, неизбежными про поперечной компоновке, взятой у его переднеприводной 128-й малолитражки, оптимизированной максимальное пространство салона. Перед этим тот же трюк с передним приводом и оптимизированной под него двухрычажкой с высоким кулаком проделала Хонда, со своей моделью Civic класса С, ещё в 87-м, и выполнила она его по тем же причинам. Японцы скопировали наиболее эффективную про пространству салона поперечную компоновку 128-го, при этом захотели уйти от её компромиссов.

Нижний L рычаг новой подвески из кованой стали получил небольшие и жёсткие передние сайленблоки для сохранения углов установки колеса, и более податливые и размерные задние, для лучшего демпфирования ударов и эластичного оттягивания колеса на неровностях назад, и за счёт этого снижения уровня вертикальных перемещений. В целом здесь всё это было аналогично предыдущему Макферсону Tipo III. Но, так как корпус амортизаторной стойки крепился в нижний рычаг двухрычажки через вилку, и сайлентблок, а рычаг в свою очередь крепился в кулак через шаровую опору, а не как у Макферсона прямо в кулак, то уровень передаваемых на кузов от колеса ударов и вибраций падал. Опору крепления штока амортизаторов тоже переработали, по увеличению фильтрующей способности, благо в двухрычажке она проще, там нет опорного подшипника как у Макферсона, его функцию выполняет шаровая опора крепления в кулак верхнего рычага. Ограничители хода отбоя как и для задней подвески выполнили из полиуретана с закрытыми ячейками от BASF, который позволял плавно а не ступенчато увеличивать усилие отбоя, и сохранял демпфирующие свойства на долгом сроке.

Отдельный верхний рычаг новой двухрычажки, выполненный для снижения неподрессоренных масс из алюминия, в отличие от работы на изгиба штока амортизатора у Макферсона, минимизировал гистерезис, и давал оптимальный контроль развала, что увеличивало площадь пятна контакта, и поэтому уровень сцепления. Его сайлентблоки выполнили небольшими, типа скольжения, для минимизации ухода углов установки под действием разнонаправленных сил, что конечно повышало уровень ударов и вибраций, передаваемых с колеса через кулак на кузов, но одновременно повышало точность установки колёс.

Крепились эти рычаги, как и амортизаторные стойки, как упоминалось выше, в существующие опоры Макферсона силовой структуры кузова Tipo III, через специальные литые кронштейны из алюминия, поэтому Фиат мог обойтись без усиления и связанного с этим утяжеления кузова в передней его части, которое было бы необходимо под вваренные в кузов брекеты крепления верхних рычагов.

Отличия от Хонды, в Фиате для 156-й к такой передней подвеске добавили рулевую трапецию геометрии Аккермана, что в сумме позволило не только избавиться от силового подруливания, но и обеспечить точность отклика на небольшие рулевые воздействия в околонулевой зоне, что с Макферсоном и трапецией традиционной геометрии не получалось. Конечно, была и плата за это, увеличенный радиус разворота, даже по отношению к иным переднеприводным машинам, не говоря о заднеприводных без присутствия передних приводных валов, поэтому без ограничения на выворот передних колёс.

[Touring*]

Эту переднюю подвеску получила не только 156-я, но и старшая 166-я, а также младшая 147-я, по тем же соображениям.

Фольксваген внедрил похожую но более сложную и дорогую схему передней подвески с нижними и верхними рычагами из алюминия, с раздельными шаровыми шарнирами, на Пассате В5 класса D в 97-05-м.

В силу унификации с Ауди А6 класса E он вдобавок получил более прогрессивную продольную компоновку мотора и коробки с полуосями равной длины. Версии с передним приводом, при этом довольствовались задними продольными рычагами с поперечным торсионом, достаточно примитивными и довольно шумными в работе, а для полноприводных, с quattro коробкой и встроенным в неё межосевым дифференциалом типа Torsen, он применил задние двухрычажки с дополнительной тягой схождения. Это обеспечило ему новый уровень комфорта по передней подвеске, и очень неплохую устойчивость, особенно в полноприводных версиях с их малокомпромиссной задней подвеской, получился лучший Пассат в истории, технологически более насыщенный чем любая фиатовская Альфа того времени.

Его Гольф класса С остался из соображений экономии на шумноватом в работе переднем Макферсоне, но с 04-го года он получил вместо шумноватых же задних продольных рычагов с поперечным торсионом заднюю 4-рычажку на колесо, давшую не только тишину в работе, но и отличную устойчивость. Всё это по наследству получил и крайне популярный СУВ на базе Гольфа, Тигуан.

Потом Фольксваген с Пассатом стал экономить, и с 05-го полностью унифицировал его решения с Гольфом, вернув его на поперечную компоновку с полуосями неравной длины, и на более дешёвый и громко работающий передней Макферсон. При этом, данная машина также получила более комфортно и тихо работающую заднюю 4-рычажку Гольфа, давшую не сильно худший общий баланс, чем у В5.

[Touring*]

Да, это все очень круто и познавательно, но так глубоко в теорию погружается 0.001% покупателей. Клиент сам видит, что Альфа это не Фиат. Эволюция платформ к реальному восприятию отношение имеет весьма отдаленное.

Мы судим по своему опыту, но у нас в силу истории просто не было покупателей новых Джульетт, Альфетт, 75. Мы не понимаем за что в Италии в 60-80-х покупали их, а не скажем аналогичные БМВ. Желание поддержать своих, особенная техника, более приятная цена, или всё вместе.

Предположу что с выходом 155-й вместо 75-й в 92-м году большинство покупателей последней ушло к БМВ. Всё-таки машины были категорически разные, у 75-й кроме заднего привода были особенные компоновка с коробкой сзади и подвески которых в этом сегменте не было ни у кого, но салон был тесным и выполнен по остаточному принципу, у 155-й он был просторнее, но совершенно иной по реакциям передний привод, и подвески были совершенно заурядными и компромиссными. Один тест-драйв 155, "всё понятно, спасибо-не надо", тест-драйв 318/320i E36, покупка её, думаю так и было.

Видимо и существенная часть покупателей 33-й в 95-м не купила 145/6, так как масса и посадка были уже совсем не те к которым они привыкли, несмотря на рост объёма салона и снижение уровня шума. Можно предположить, что тогда клиентура и сменилась, на бывших владельцев Фордов, и даже Фиатов, которым были интересны все эти ручки дверей.

Когда вместо сделанных по-быстрому 155 и 145/6 появились заметно более проработанные по подвескам 156 и 147, сохранившие привод и компоновку первых, и давшие кроме объёма салона хорошее сочетание устойчивости и комфорта, эти люди сменили машины. Дополнительно подтянулись новые бывшие покупатели Опелей и Фордов и Фиатов, которые оценили работу с подвесками, в итоге марка снова продала около 200 тысяч машин. Но тех кто шёл от 75 и 90, а тем более от Джулий и Альфетт, осталось очень мало.

[F. degli A.]

Спасибо за великолепный экскурс в историю марки.
Очень познавательно, как уже отметил Виталий.

[ershov]

Спасибо за великолепный экскурс в историю марки.
Очень познавательно, как уже отметил Виталий.

Подписываюсь.
А почему псевдо-Лянча?

[Touring*]

Потому что маркетинговая и техническая политика независимой Лянчи была иной.

Они традиционно внедряли сложные и часто передовые решения, не боялись этого, и назначали за них не самые малые цены. Например ещё в 50-х, за 20 лет до Альфетты, они реализовали задний привод с задним мостом Де Дион и заднерасположенной продольной коробкой, сугубо лянчевской.

К ним в пару шёл один из первых в автосфере 60-градусных V6, тоже фирменный лянчевский, за без малого 30 лет до альфовской модели 6 с таким же по углу развала мотором.

Также можно вспомнить их фирменные экзотические V4 с малым углом развала, 12 градусов, наклонённые на 45 градусов, и оппозиты H4.

В их машинах было много квалифицированного ручного труда, отделка была традиционно качественной, а кузов добротным.

То что выпустил Фиат под значком Лянчи в 72-м, Beta, было результатом ускоренной разработки. По компоновке, его же 128-м, но промасштабированным вверх: передний привод, фиатовская поперечно расположенная рядная 4-ка, с фиатовской же коробкой с полуосями неравной длины, передний вертикальный Макферсон, как и у 128-го, и задний "Camuffo" Макферсон с двумя поперечными тягами на колесо вместо единственного поперечного рычага 128-го. Салон, много пластика, не сильно хорошо закреплённого. Кузов, не такой качественный как раньше, и быстро ржавевший. Это был удар по марке по всем параметрам.

Старшая Gamma 76-го, сделанная Фиатом из Beta, получила ровно те же подвески, но там хотя бы была продольная компоновка с полуосями равной длины, фирменная лянчевская продольная коробка, и фирменный лянчевский оппозит 2.0/2.5 H4.

Но, выпускали такое недолго. В 84-м на смену ей дебютировала Thema, выполненная на старшей фиатовской платформе Tipo IV, и там снова как и на Beta была фиатовская поперечно расположенная рядная 4-ка, с фиатовской же коробкой с полуосями неравной длины, и передний вертикальный Макферсон. Из улучшений, задний "Camuffo" Макферсон с добавленными продольными тягами на колесо. Качество элементов салона и стойкости кузова тоже улучшилось. Но, учитывая время выхода этой модели на рынок и доступные тогда передовые решения (вспомним W124 и его заднюю 5-рычажку) это было тенью настоящей Лянчи.

[Touring*]

Спасибо за великолепный экскурс в историю марки. Очень познавательно, как уже отметил Виталий.

Продолжу словами фиатовского инженера Бруно Сена, стоявшего за настройкой шасси серийных Delta, Thema, 156, 147, Lybra.



--------------

В 1974-м году, после реорганизации в Fiat, наш DEA (отдел испытаний транспортных средств) был разделён на несколько подразделений. Часть его персонала, включая меня, перешла, начиная с 1976-го, в CRF (исследовательский центр Fiat), в котором мне была поручена служба испытаний легковых транспортных средств.

В 1978-м году в Lancia, тогда все еще независимой компании, контролируемой Fiat, был запущен масштабный план перезапуска, для чего туда были нанят ряд инженеров из структур головной компании, и я стал одним из них. Со мной напрямую связался директор по испытаниям, инженер Ренцо Порро, с просьбой, чтобы я перешёл в их DI.TE/DESP/AUTO (Технический Директорат / Отдел Испытаний / Автомобили) на должность руководителя дорожных испытаний проекта Y9, будущей Thema.

Впоследствии, после Thema, я занимался доводкой Delta и Prisma 4WD, во всех их эволюциях.

В конце 1978-го года, 2 октября, была создана группа Fiat Auto, чтобы объединить под единым руководством марки, которые до этого были независимыми, и наиболее важной из них была Lancia. Её DI.TE (Технический Директорат) стал называться Lancia Engineering, со всё тем же фиатовским инженером Серджо Камуффо в качестве руководителя. Он полностью сохранил его персонал, добавив новых сотрудников. Деятельность по разработке двигателей и коробок передач, специфичных для Lancia, была переведена в отделение Fiat Auto под названием Powertrain Engineering, руководимое фиатовским инженером Стефано Иакопони (“папой” двигателей FIRE и JTD).

Когда я пришел в Lancia в 1978-м, примерно за полтора года до запуска версии Gamma с электронным впрыском, мои обязанности в DITE/DESP/AUTO не включали её проработку. Однако, у меня появилась возможность интенсивно ездить на ней, и я все сильнее ощущал её положительные качества.

В то время директором DESP/AUTO был инженер Фрэнко Барп, работавший в Lancia ещё со времен профессора Фессиа, а в отделе двигателей уже работал инженер Клаудио Ломбарди (позднее он присоединился к Abarth, и потом к Ferrari). Я хорошо помню нервозность, вызванную первоначальными проблемами с оппозитным двигателем. Инженер Ломбарди был нанят после его запуска в производство в 1976-м году как раз для решения проблем с отказами.

Должен признать, что срок между концептуацилизацией Gamma и её коммерциализацией, выходом на рынок, был исключительно небольшим. Двигатель, кузов и шасси были совершенно новыми, причём в этот период также произошла попытка адаптации для неё гидропневматической подвески Citroen, в рамках технико-коммерческого соглашения с ним, названного Par.De.Vi, заключенного в 1970-м году. Это соглашение было разорвано в 1972-м, прямо в середине фазы проектирования Gamma, машины проекта Y2, что заставило нас использовать для неё схемы подвесок от Beta, McPherson на обеих осях.

Задняя подвеска этого типа известна как «Lancia Camuffo». Как я уже упоминал ранее, нашим техническим директором тогда был инженер Серджо Камуффо, превосходный специалист, который присоединился к Lancia после приобретения её Fiat-ом осенью 1969-го года (проработав там до 1987-го). Несмотря на то что он был «человеком Фиата», инженер Камуффо не был склонен к диктату. Вероятно, именно по этой причине, в дополнение к его превосходным техническим и управленческим навыкам, он и был переведен из Fiat в Lancia в качестве технического директора. Он был чрезвычайно умным, добрым и приветливым человеком, но при этом строгим и решительным. Он многое дал этой компании.

Возвращаясь к названной его именем подвеске, могу отметить, что из всех задних подвесок серийных автомобилей, которые я знаю, «Lancia Camuffo» допускает наибольшее количество изменений кинематики движения задних колес посредством простых и недорогих изменений компонент, составляющих её геометрическую схему.

Конечно, у нее те же ограничения, что и у исходной McPherson, с точки зрения контроля угла развала, и общего контроля колеса при преодолении неровностей. Ограничения, которые можно преодолеть с помощью гораздо более сложной и поэтому дорогой многорычажной подвески, к тому же более тяжелой.

«Lancia Camuffo» предоставляет широкие возможности тонкой настройки в зависимости от конкретного применения, причём не только кинематики, вытекающей из разницы в геометрии, но и эластокинематики, меняя упругие компоненты (сайлентблоки, втулки и т. д.). Даже жесткость точек крепления тяг (рычагов) играет роль, например в случае 156 и 147, отличающихся подрамником, у первой он литой алюминиевый, у второй штампованный стальной.

Со схемой «Lancia Camuffo» схождение, следовательно, подруливание, может немного менять знак (+ или –) в зависимости от величины крена и величины боковой силы, и задаётся это подбором геометрических точек крепления рычагов, их длиной, и эластичностью их втулок. Точнее, с нарастанием крена подруливание поначалу осуществляется в противофазе, для облегчения входа в поворот, затем, с нарастанием боковой силы действующей на колёса задней оси, плавно перетекает в подруливание в фазе, для придания машине большей устойчивости.

Продолжу про Gamma. Когда по хорошему безумные «визионеры» из DI.TE/DESP/MOTORI (Технический Директорат / Отдел Испытаний / Двигатели), а конкретно инженеры Паоло Массаи и Клаудио Ломбарди, разработали для этой модели наддувный оппозит, я занялся проработкой прототипов с ним на реальных дорогах. С точки зрения поведения, эта версия не нуждалась в каких-либо модификациях, настройка от атмосферной 2500 ie с её стандартными Pirelli P6 (195/60 HR15) была более чем удовлетворительной, поэтому мы вместе с ними решали в первую очередь вопрос теплообмена. Инженер Массаи установил в качестве цели дифференциал температуры воздуха на входе и выходе интеркулера типа воздух/воздух в 60 °C.

В моторном отсеке, и так переполненном, у нас уже был большой радиатор системы охлаждения, масляный радиатор, и много патрубков, которые мешали надлежащему отводу воздушного потока, в этих условиях, куда мы могли поместить ещё и интеркулер? Ответ: в дополнительный спойлер под бампером, который мы на этапе испытаний выполнили из стекловолокна.

Я упоминал, что когда мы начали прорабатывать Gamma Turbo, то взяли диаметр обода диска равным 15 дюймов, и его ширину равной 7-ми, со стандартной шиной Pirelli P6. Однако, машина проявляла слишком сильную недостаточную поворачиваемость при сбросе газа. Мы перепробовали всё возможное, меняли втулки, углы установки, но не могли понять, как её устранить. Поэтому, я взял старую Gamma, снял в ней заднее сиденье, и проделал отверстие в полу на высоте бака (установленного вертикально, за спинкой заднего сиденья), так чтобы моя голова прошла в него. На исторической испытательной трассе Fiat в Ла Мандрии, той что прямо в парке, я посадил за руль водителя-испытателя Сибрарио, а сам упёрся сзади вверх ногами, и просунул в отверстие в полу голову,в повернув её так, чтобы вживую наблюдать за поведением подвески.

Вкратце, мой доклад Серджо Камуффо об этих испытаниях звучал так:

«
— Инженер… при отпускании педали газа подрамник задней подвески скручивается.

— Это невозможно!

— Инженер, я видел это своими глазами.

— Каким образом?

— Я смотрел на нее снизу, находясь вверх ногами.

— Вы сумасшедший? Чёрт побери, никогда не делайте так больше! (самое сильное ругательство, которое я когда-либо слышал от инженера Камуффо, крайне вежливого человека).
»

Схема «Lancia Camuffo» непрерывно эволюционировала, начиная от Beta 1969-го года, пройдя через Delta, Thema, Croma, 164, Kappa, 156 и 147, поэтому мы все лучше понимали, как модифицировать её для получения поведения, желаемого для каждой модели.

Очевидно, разгонная динамика, которая считалась нормальной в те времена, была существенно ниже той, к которой мы привыкли сегодня. При этом, экспериментальная Gamma Turbo уже тогда имела максимальную скорость в 225 км/ч и параметр разгона, близкий к будущей Thema Turbo образца 1984-го, в которую фактически и был вложен полученный нами опыт.

Когда испытательная программа по проекту Gamma Turbo была остановлена, мы, будучи молодыми и романтичными, буквально плакали. Причина, группа Fiat Auto испытывала тогда серьезные экономические трудности. Тогдашний её генеральный директор, инженер Витторио Гиделла, перевёл все доступные ресурсы на полное обновление модельных линеек, на программы Tipo IV (Y9 / Thema в Lancia), а также Tipo III и Tipo II (впоследствии давшие Dedra и Delta II в Lancia).

[Touring*]

И далее.

--------------

Продолжая, в 1986-м году я был назначен руководителем Отдела Испытаний Lancia и оставался там до конца 1991-го года. Тогда, после крупной реструктуризации Fiat Auto, его технические службы были реорганизованы в виде матричной структуры, в которой пересекались платформы сегментов A, B, C, D, E, и функции (например, испытания транспортных средств). Функции осуществлялись Центрами Компетенции, в которых компания сосредоточила свои технические и технологические ноу-хау. Мне тогда было поручено управление испытаниями машин всего Fiat Auto, а именно Fiat, Lancia и Alfa Romeo, а также поддержка испытаний его дочерних компаний, таких как Fiasa в Бразилии и Tofas в Турции.

С особой теплотой я вспоминаю 1995-й год, когда британский журнал Car наградил меня наградой «Инженер года» за настройку поведения Alfa GTV/Spider 916-й серии.

В 1996-м году из управления в Fiat функцией испытаний я перешел в управление платформой всего сегмента D группы. В этой новой роли, и благодаря исключительной команде, я, человек Lancia, запустил в производство 156-ю модель Alfa Romeo, которая в 1998-м выиграла премию «Автомобиль года». Впоследствии, с той же командой, были запущены Lybra Berlina и Station Wagon, а также 156 Sportwagon и 147-я.

Касательно Lybra, первоначально для неё хотели использовать наработки по подвескам 156-й, однако вынужденный перерыв привёл к решению внедрить совершенно новую заднюю подвеску, для обеспечения более высокого уровня комфорта. Как результат, конструкторы всего за 14 месяцев разработали схему «Bracci Longitudinali Guidati», в переводе с итальянского «Продольные Направляющие Рычаги». Её геометрия допускала точно определенную степень пассивного подруливания, в то время как тщательно подобранные сайлентблоки и втулки обеспечивали повышенную фильтрацию ударов и вибраций. Также, она оставалась достаточно компактной.



Технически, BLG состоит из поперечно установленного стального подрамника, закрепленного к днищу через четыре сайлентблока, к которому в свою очередь крепятся одинарные поперечные рычаги, также из стали. Точки их крепления к подрамнику размещены вблизи продольной оси автомобиля, что уменьшает изменение развала при движении колеса вверх, по сравнению с традиционными местами их крепления, размещёнными ближе к колёсам. Перед ними установлены размерные продольные А-образные рычаги из алюминия, c двумя точками крепления в кузов каждый, составляющие единое целое с кулаками, давшие название данной схеме. Не соосные пружины и амортизаторы, вертикального расположения, упираются в поперечные рычаги, с установкой амортизаторов максимально близко к колёсам. Достаточно дорогостоящую картину завершает стабилизатор поперечной устойчивости.



Новая задняя подвеска повлияла на всю силовую структуру Tipo III Evo, заставив нас перепроектировать не только пол кузова в задней его части, но и переднюю, в частности места опор модифицированных стоек MacPherson, чтобы привести их в соответствие с задней BLG.



Передняя подвеска с двойными поперечными рычагами, такая как у 156-й, является наиболее подходящей для модели со «спортивным» имиджем, за счёт обеспечиваемой ею повышенной точности рулевого управления. Для Lybra, характеризующейся балансом между остротой рулевого управления и комфортом, смещённым в сторону последнего, передний MacPherson, безусловно, подходит лучше.

Как и при модификации задней подвески, при работе с передним MacPherson мы в первую очередь заботились о комфорте. Поэтому, придали колесу контролируемое движение назад, когда оно наезжает на неровности, таким образом смягчается толчок, и вертикальные силы, передаваемые на кузов, ослабляются. Эластичное оттягивание колеса назад реализовано нижним рычагом MacPherson, благодаря его креплению в подрамник сзади через сайлентблок-втулку, которая не только эластична, но и гидравлически демпфирована. Также, мы переместили ось передних колёс несколько вперед, увеличив кастор до значения в 3.5 градуса, таким образом, и основные амортизаторы, наклоненные вперёд вместе с пружинами, помогли нам в этом деле.



Из-за характерных особенностей MacPherson рулевое управление Lybra, безусловно, обеспечивает меньшую прогрессивность при небольших углах поворота рулевого колеса, чем «спортивное» 156-й: оно намеренно более традиционное, и ориентированное на комфортное вождение. Тем не менее, оно достаточно точное, и по сравнению с конкурентами более прогрессивно, его передаточное отношение составляет 60 мм/оборот против среднего значения в 50, при 2.5 полных оборота от упора до упора (2.25 у 156-й).

В конце 1999-го, за несколько месяцев до начала производства 147-й, мне предложили новую работу, управления разработкой двигателей группы. Летом 2000-го года я ушел из Fiat, оставшись в автомобильной сфере. В 2013-м году я окончательно покинул её, чтобы насладиться пенсией и внуками.

Размышляя, я понимаю, что у меня есть награды, связанные с Alfa Romeo, но ни одной с Lancia, если оставить в стороне ослепительные 6 титулов чемпиона мира по ралли, завоеванных на полноприводной Delta. Машине, достаточно близкой к той, что была разработана нами в отделе испытаний Lancia. Данный период был одним из самых плодотворных в моей карьере, и я до сих пор остаюсь фанатом этой марки.

[F. degli A.]

— Инженер, я видел это своими глазами.

О значении пассионарности при проектировании автомобилей )
Эпоха титанов...
Grazie tante!

[Touring*]

Самое смешное что у Giulia несколько упрощённые подвески Thesis разработки CRF конца 90-х, и здесь донором была фиатовская Лянча.

Thesis в отличие от Thema/Kappa получил не только отличный по прочности и жёсткости кузов, но и совершенные подвески, однако для него тогда Фиат не выделил денег на покупку продольных коробок у ZF/Getrag, продольных коробок отбора момента для полноприводного варианта с межосевым дифференциалом у Steyr, и на разворачивание продольно своих моторов, как и на отдельное сборочное производство под продольную компоновку агрегатов и базовый задний привод, как он их выделил для Giulia в 2013-2015-м годах. Хотел тогда обойтись малыми вложениями, со своими фиатовскими поперечными мехкоробками и поперечными моторами под передний привод, не предложив даже полноприводную версию, чтобы не тратиться на выпуск коробки отбора момента, и закупку межосевых дифференциалов. Но на фоне немецкой премиальной тройки всё это предлагавшей такой финт уже не проходил.

[Touring*]

Хорошо что хоть к 2013-му, спустя более чем десять лет после выпуска Thesis (или все 27 начиная с 1986-го для Альфы, и 44 года начиная с 69-го для Лянчи) там осознали, что для полноценной конкуренции нужны не только скидки, но и не худшая техника.

У Фиата на деле были все возможности сделать всё правильно уже в 90-х, выпустить ту же Giulia, что они выпустили в 2016-м, с тем же задним приводом, продольной компоновкой и смещёнными в колёсную базу моторами, с тем же частично алюминиевым кузовом и алюминиевыми многорычажными подвесками. С цельноалюминиевыми моторами с цепным приводом распредвалов, и вариаторами фаз на впуске, но только без непосредственного впрыска, который толком заработал у Bosch-a в середине 00-х, и без сложной электрогидравлической системы изменения подъёма клапанов и фаз на впуске типа Multiair, которую INA довела до индустриализации в конце 00-х. Видимо в начальных версиях без наддува, но в верхних уже с ним. А также с 5- а не 8-ступенчатыми продольными автоматами, последние появились у ZF только в конце 00-х. В дополнение к продольной 6-ступенчатой механике Getrag, которая стала доступна у той ещё в 90-х. Причём производить их на историческом заводе Арезе в пригороде Милана, модернизировав его для этого.

Но поскольку его постоянно трясло финансово, и у его руководства был менталитет скряги, этого тогда увы не произошло.

[Montekki]

мы начали прорабатывать Gamma Turbo

Были же времена, когда инженеры ещё осмеливались разрабатывать подобные конструкции. Интересно, как бы оно выглядело и ехало, если бы довели до реализации.

а сам упёрся сзади вверх ногами, и просунул в отверстие в полу голову,в повернув её так, чтобы вживую наблюдать за поведением подвески.

Без комментариев, как говорится. Только увлечённый своим делом человек, по-настоящему любящий автомобили, мог пойти на такое.