Nicola Romeo продавал в Италии технику компании American Ingersoll, изготовителя оборудования для землянных работ - пневматических отбойников и воздушных компрессоров. Из-за таможенных пошлин импорт оборудования был невыгоден и AI решила выдать Ромео лицензию для проектирования и производства оборудования непосредственно в Италии. Ромео выкупил фабрику Alfa в Милане, безуспешно занимавшуюся выпуском авто Darraq, и открыл свое производство. После войны Никола почувствовал потребность населения Италии в автомобилях и, быстро соориентировавшись, переключился на их выпуск. Он продолжил сборку по лицензии французских машин Darracq и в последствии наладил полный производственный цикл. Никола чуть позже добавил к имени фирмы свою фамилию. Началась славная эра компании Alfa Romeo. Автоспорт во все времена, и те времена не исключение, был спутником успешного бизнеса и превосходным средством для продвижения новой продукции. Никола понял это сразу и пригласил прежнего инженера Darracq Giuseppe Morosi (Джузеппе Морози) для проектирования нового гоночного автомобиля. Но первый P1 Alfa был разочарованием. Тогда Luigi Bazzi, испытатель Alfa Romeo, предложил кандидатуру молодого проектировщика Fiat Vittorio Jano. Fiat имел репутацию "кузницы" талантов и Ромео подписал в 1923 с Витторио контракт. Первый автомобиль Джано для Аlfa - P2 - создал на основе опыта и знаний, полученных в Fiat. На первой же гонке Antonio Ascari привел новый автомобиль к победе. Позже P2 победил на Гран при Европы в Лионе, на сей раз с пилотом Campari. P2 имел первый двигатель Гран при с производительностью более 4 л.с. на квадратный дюйм поршня.

С уходом Fiat, Alfa Romeo стала ведущим итальянским производителем гоночных автомобилей. Jano стал также разрабатывать гражданские автомобили для миланской фирмы. Но именно в автоспорте его таланты могли проявить себя полностью. Alfa Romeo начала доминировать в гонках и иногда сталкивалась с откровенной завистью и недружелюбием некоторых наиболее националистических фанатов других команд. Один инцидент произошел прямо на гонках. На бельгийском Гран при 1925 года в SPA все машины местной команды-фаворита Delage сошли с дистанции и финал гонки превращался в парадное шествие Alfa Romeo во главе с Ascari и Campari. Болельщики начали выказывать явное неудовольствие происходящим, на что Jano в ответ отозвал все свои автомобили в боксы. Там они повторно были заправлены, помыты и даже отполированы. Сам Jano демонстративно позавтракал на виду у всех, оставаясь глухим к завываниям зрителей. Автомобили спокойно вышли на трассу и с легкостью победили.

В то же время он начал сотрудничать с Stefano Somazzi в научном исследовании свойств топлива для гонок. Somazzi работал в компании Shell Italiana в Генуе. Их сотрудничество было очень плодотворным и в 1925 они придумали смесь топлива/алкоголя, при работе на которой двигатель меньше нагревался и был избавлен от проблем предвоспламенения. Как и его коллега инженер Ferdinand Porsche (Фердинанд Порш), Jano участвовал в проектирование авиадвигателей, моторов для грузовиков и автобусов. В 1932 году Jano создал P3 Monoposto, который в руках Tazio Nuvolari выиграл итальянский Grand Prix на первой же гонке.

P3 Monoposto был первым настоящим одноместным гоночным автомобилем. Он был оснащен восьмицилиндровым двигателем, построенным из двух блоков по четыре цилиндра, каждый блок со своим собственным supercharger. Двигатель обладал недюжинным вращающим моментом даже на низких оборотах. Мощность на задние колеса передавалась через парные карданные валы, которые располагались по бокам от сиденья водителя, что давало возможность расположить его ниже. Передняя, первоначально рессорная подвеска, в 1935 году была заменена независимой подвеской Dubonnet . Полная масса автомобиля составляла всего 850 кг и если бы не чугунный блок двигателя, то вес был бы значительно меньше.

Выиграв свою первую гонку, P3 продолжил победоносное шествие по трекам и выиграл еще 5 важных соревнований 1932 года. Великолепной машиной управляли два лучших водителя того времени - Nuvolari и Caracciola. Современники справедливо утверждали: - "Jano разработал автомобиль, достойный двух великих пилотов". Но самая известная победа на P3 была одержана чуть позже, когда Tazio Nuvolari бился против объединенной немецкой армады Mercedes и Auto Union. Ту гонку, немецкий Гран при в Nurburgring, перед множеством нацистских боссов считают одной из самых великих побед Нуволари.

В 1937 году после смерти Vicenzo Lancia, Jano был приглашен в Lancia как главный инженер. Здесь необходимо заметить, что незадолго до этого руководство (и владельцы в лице государства) Alfa Romeo было очень недовольно некоторыми моделями, вышедшими под патронажем Джано, в частности 12С 1937. Примерно в то же время компанию покинул и Феррари. Но эта история заслуживает отдельного комментария и будет рассказана в другом разделе. Jano и в Лянче не сидел сложа руки и после войны спроектировал революционный гоночный автомобиль D50, который использовал безнаддувный V8 двигатель (2500сс, 260 л.с.) и был совершеннее, мощнее и легче W196 - топ-модели Mercedes. Также стоит отметить не менее революционный Aurelia Grand Turismo. Этот автомобиль стал первым успешным серийным V6 и включал внутри корабля(самолёта) задние тормоза. Тем не менее, в 1955 Lancia отошла от гонок. Оборудование и все наработки были переданы Ferrari. Jano, знающий Энцо Феррари с самых первых дней по работе в Alfa Romeo, включился в работу со свойственной ему энергией. Он продолжил работу над двигателями и способствовал укреплению технической базы для существующих и перспективнных гоночных машин Ferrari. Несмотря на это, попытки Джано развить D50 не получили поддержки, машина рассматривалась как чуждый проект и вскоре про него просто забыли. К тому же и отношения Джано с Феррари были напряженные.
Болезнь оборвала жизнь Vittorio Jano в возрасте 75 лет.